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张庆伟：大飞机方案今年确定 　　大飞机制造是中国一项重要的综合性战略，实施大飞机项目的主体、实现中国民用飞机产业化的主要载体就是中国商用飞机公司。近日，《凤凰周刊》记者专访了中共中央委员、中国商用飞机公司董事长张庆伟，就一些社会关注的问题进行回应。 　　研制进入中期阶段 　　凤凰周刊：中国的大飞机研制目前进展到了什么程度？ 　　张庆伟：进展很好，已推进到预发展阶段。国际民机研发过程有五个阶段，目前我们进入了第三个阶段，后续是工程发展和产业化阶段。今年主要解决验证，把飞机方案确定下来。我们和C919的发动机供应商、机载供应商正在上海联合定义，包括组织做些地面试验，到今年年底确定下来，技术方案一旦冻结后，我们就要和航空公司签订先锋用户、首家用户，然后提交民航当局进行适航审定受理。简单说，就是三件事情：总体方案冻结、确定用户、提交受理。为明年转入工程发展阶段正式研制生产飞机打下基础。 中国大飞机目前已进入研发中期阶段。 　　凤凰周刊：中国的飞机研发和制造水平如何？ 　　张庆伟：飞机和汽车不同，不能研制各种档次的飞机去适应不同层次的消费需求，飞机只有是世界上最好的才具有国际竞争力。 　　民机产业在所有行业当中都是独特的，是对全球化依赖最强的，不能一个国家封闭进行。它一定要遵循和接受美国联邦航空的准则和标准，或者是欧洲的标准。飞机行业不可能自己解决所有技术，我们坚持的是自己自主的总体技术。我们一定要符合这个规律，应该说过去我们往往按自己的习惯，关起门来搞，这点要纠正。 　　要研制大飞机，就要进行最市场化的办法，筛选全球最优的供应商，提供给乘客和航空公司。即使将来中国什么都能造了，我认为也不能把飞机百分之N.tt～造成完全的中国产品。“碳排放”是最大挑战 　　凤凰周刊：中国商用飞机公司现在碰到的最大挑战是什么？迎接这些挑战，有没有可能后发先至？ 　　张庆伟：碳排放成为最大的挑战。按照欧盟的规定，自201 2年起，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，也就是率先对飞机的碳排放收费。这大大提高了成本。现在波音737和空客320的发动机已经不符合碳排放标准了。据测算，一家国内航空公司飞往欧洲的航班将为此增加几个亿的支出。为应对这个挑战，首先要降低发动机燃油燃烧排放，包括二氧化碳、氮氧化合物的排放。我们一定要研发出这种发动机，达到欧盟这个标准。目前我们正跟发动机供应商G E公司、系统供应商进行反复研究。关键技术已经突破了，我们可能率先于201 9年达到要求。 　　另外，飞机的减排是综合性的。供气、供电环节，需要更加科学合理的使用新技术，提高使用效率。这些方面，国内外也是经过了5-10年研发，有些技术已完全具备应用到现有飞机机型上的条件。 　　航空主要挑战还有石油价格走高、噪声需要大幅降低等。这些要求改进的目标都不是飞机和发动机自己提出来的，而是社会外部因素提出来的。我们只有和一定认真落实国际各项标准对技术的新要求。参股运营商是为了研制便利 　　凤凰周刊：最近，中国商飞参股成都航空。有人认为制造商与营运商合一可能影响公平竞争您怎么认为？ 　　张庆伟：现在不太清楚违了哪些规。中国商飞参股成都航空，在上报民航局等部委过程中，审批程序都是严格的。参股的主要目标是作为制造商，中国商飞正在研制大飞机，这需要有一个首家用户。按照国际发展的早期模式，制造商都需要与航空公司紧密合作，因为新的飞机机型出来后，会给运营带来压力，比如上座率不高、运行过程中很多问题需要改进，因此需要两方的配合合作。每一个新机型，都有试用期。空客320投入市场的第一批，跟4家航空公司一块运营，共发现23个问题。参股成都航空，这样新的飞机进入航线之后，出现问题能及时进行维修，摸索建立维修保障体系，也获得提供好航材的渠道。一旦取得经验后，我们不会作为运营商持续介入航空公司。只希望这个模式能使我们制造企业取得经验。 　　民资进入需考量实际 　　凤凰周刊：中国大飞机研制过程中，为民用资本的进入打开了哪些门？ 　　张庆伟：随着民用大型飞机方案的最终确定，下一步中国商飞公司将进一步通过招投标，集中选择优质的供应商。对于供应商我们是完全开放式的。我们期望更多的民营企业或者有专业特点符合民机标准的企业进来，发挥他们自己专业上的优势。不限制比例，只要有能力。开放内容包括标准件、线缆、油企、弹簧等。我们招标都是公开的，网上发布，网上评估。我们也把一些有基本条件可能不一定现在符合的放到潜在供应商中去。 　　最近，我们通过招标选择了杭州西子集团，参与C919的舱门生产，这公司实力很强，有做过飞机零件这样一个经历。但大飞机回报率周期长，资金量大，参与者要自己计算投资回报率。此外这也是产业知识密集领域，建议民企从实际出发，从最基本干起，以小见大，不能讲一般愿望。目前，大飞