高铁沿线大都市带的空间发展基于国际经验的探讨.docVIP

高铁沿线大都市带的空间发展：基于国际经验的探讨 【摘要】基于对日本、法国、德国三国的经验借鉴，对高铁沿线大都市带（Metropolis）的空间发展进行研究。研究结果表明：（1）以可达性变化引起的“时空收缩”为基础，高铁在大都市带空间发展过程中发挥着重要作用；（2）高铁通过深化分工与专业化、促进聚集与扩散等社会经济效应推动沿线大都市带的空间发展，但其影响作用具有差异性；（3）在“高铁走廊”这一整体空间发展背景下，沿线大都市带的空间结构形态可分为一体型、端点型和混合型三种形式。 【关键词】高铁；大都市带；空间发展；国际经验 绪言 作为21世纪最具革命性和创新性的交通运输（Age of Rail）的来[1][2]。 2008年8月，北京至天津城际铁路正式投入营2009年12月，（2008），至2020年我国高速铁路总规模将达到1.8万km，连接除拉萨市以外的所有省会城市以及50万以上的城市，并形成“四纵四横”的铁路 高铁沿线大都市带的空间发展受何种因素的影?有何内在机制?沿线区域和城市如何应对?日 1 国外典型高铁线路建设与运营概况 1.1 日本东京—大阪东海道新干线沿线（Tokaido Shinkansen） 截至2012年7月，日本运行、在建和规划建设3625km①。其中，全长552.6km的1964年10月 20世纪50年代中后期，随着日本战后的经济17个车站，最高运行速270km，将东京和大阪之间的铁路通行6小时50分缩短为2小时25分（1992年前为4小时）。 东海道新干线途经横滨、名古屋、京都等主要59.3%②。东海道新干线的建（Taiheiyo Belt）在六十年代后期逐步形成和完善，被戈特曼视（Extra Huge Economic Zone，EHEZ）来描述[3]。 1.2 法国巴黎—里昂高铁沿线（TGV Sud-Est） 与促进区域均衡发展相比，法国高铁网络建设更2012年7月，法5200km。TGV东南线是世界上第二条商业运行的TGV东南线的开通标志着欧洲高铁的开TGV东南线分别于1981年（南段）和1983年（北）建成运营，连接了法国两个最大的经济区域，即巴425km。 20世纪70年代，由巴黎通往东南部的传统铁（Paris-Lyon-Mediterranean，PLM）服务于法国40%的人口，是通往法国东南部的重要通道，但其运TGV东南线的修建被提上议程。TGV300km，将巴黎和里昂之间的通行时间由原4.5小时缩短为2小时。 与该国经济、人口的空间分布相适应，法国高铁线TGV东南线设计就是为尽可能的缩（Le Creusot）和马孔（Macon）2个中间站点。 1.3 德国科隆—法兰克福高铁沿线（ICE） 截至2012年7月，德国运行、在建和规划建设2320km。德国于1991年开始运营2002年开通的科隆—法兰克177km，是德国第一条高铁客运专线。 科隆—法兰克福线最高运行时速为320km，将2.4小时缩减至1小时10分钟。与法国相比，德国人口和经济在地理空间（人口超1000万人）和法兰克福莱茵—美因地区（人口超500万人），自西向东设立三个中间站点：锡格堡（Siegburg）/波恩（Bonn）、蒙塔鲍尔（Montabaur）和（Limburg）。 2 高铁影响下的大都市带空间发展 比较前述日本、法国和德国各典型高铁线路， 2.1 影响基础：高铁、可达性与时空收缩 后现代主义地理学家将空间置于具体的社会（David Harvey）则将近现代交通及通信技术导致的时空变[4]” 如图4所示，本文案例中各高铁沿线主要城市 2.2 作用机制：时空收缩与沿线大都市带发展 （1）高铁对沿线大都市带空间发展的基础影响 要深入理解上述变化的产生机制，考察高铁及 如图5所示，其外层循环结构表明了交通建设 在上述影响机制的作用下，区域社会经济活动 从交通与出行来看，一方面，高铁所产生的“时（时间、费用）等，交通需求增TGV东南线极大地增加了交通出行，尤其1980～1985年间，巴黎至里昂间的商务出行增加了56%[5]。如表1所示，科隆—法兰克福高铁开通后， 从经济与产业来看，传统产业经济条件下，更 从就业与人口流动来看，高铁营运后城市可达 （2）高铁对沿线大都市带空间发展的影响差异 然而，受高铁运输特性、区域的社会经济特征、 区域自身社会经济特性决定着高铁对区域发展6所示，横坐标所示的可达性是一个（Banister D）认[6]。以此为基础，