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第5章 车体结构与车内装备 5.1 概述 车体结构组成 车体由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等部分组成。 车体要求 车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。因此对车体构件和内部装饰所使用的材料应当注意考虑诸多因素，其主要因素如下： 应具有构件所要求的高强度和刚性； 重量轻； 耐老化、耐污染、耐磨、耐火、阻燃等特性； 施工容易、易于维修且价格便宜； 适合于环境的改进（隔热、隔音性能提高）； 适合于提高舒适度（减振等） 城市轨道车辆的车体与一般铁路客车车体有许多相同之处，但由于其特殊的用途，又具有其自身的特征： 在车内的平面布置上有其特征，如座位少、车门数量多且开度大，内部服务乘客的设备较为简单等； 重量的限制较为严格，要求轴重小，以降低线路的工程投资； 为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材，或高强度复合材料，或不锈钢。对车体其它辅助设施也尽量采用轻型化材料； 对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设计和阻燃处理； 车辆的隔音和减噪有严格要求，以最大限度地降低噪音对乘客和沿线居民的影响； 车辆外观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调的要求。 车体结构类型 车体结构按使用的主要材料可以分为 普通碳素钢车体、 高耐候结构钢（耐候钢）车体 不锈钢车体 铝合金车体。 车体材料的选择不但影响车体的强度和刚度，直接关系车辆运行的安全性和乘客的舒适性，而且关系到车辆的载客能力和能耗大小，也关系到车辆检修工作费用和使用寿命，并影响车辆采购费和运营维修费的高低。 因此，选择地铁车辆车体材料时，不但要考虑车辆采购价格，还要考虑车辆长期运行时的运营和维修费用。 按承载方式分，可以分为 底架承载 侧墙承载：底架和侧墙共同承载 整体承载：底架、侧墙、车顶都参与承载，这样能充分发挥所有承载零部件的承载作用，有效地减轻车体重量。 按结构形式分 板梁组合结构 大型中空型材结构 从板与梁、梁与梁之间的结合方式来分，有 焊接 铆接 螺栓（钉）连结 混合连接结构。 我国和日本大多数采用焊接结构。焊接—铆接或焊接、螺栓（钉）连接在欧洲应用较多。 按车体组合方式分，可以分为 一体化设计 模块化设计。 如广州地铁一号线车辆采用的是一体化设计，而二号线采用的则是模块化设计。 5.2 高耐候结构钢车体 低合金耐候钢板抗腐蚀性能高于普通低碳钢板2—3倍。上世纪80年代以后，低合金耐候钢得到了长足发展，在国内生产的铁道车辆上得到广泛应用。。 长春客车厂在60年代中期的北京地铁一期工程的车辆上使用了09Mn2Cu低合金耐候钢制造车体。 随着钢板、型材预处理工艺的不断完善，底漆、面漆、中间涂层性能的提高，以及车体梁板搭接缝密封措施的加强，耐候钢车体的寿命在地面铁道客车上实现了7.5年不因锈蚀而挖补。而在首都地铁耐候钢车体的运用中，其腐蚀程度更轻于铁路客车。 介绍一种城市轨道车辆耐候钢车体结构 底架 底架为无中梁焊接结构。 牵引梁由2根鱼腹形压形槽钢组成。 枕梁分别由8mm厚的上盖板及10mm厚的下盖板组焊成箱形结构。 端粱、侧梁均为高150mm的带斜度的不等边槽钢。 为了提高地板抗腐蚀性能，波纹地板采用1.2mm厚的0Cr18Ni9不锈钢板。 两端平地板为2mm的耐候钢板。 侧墙 侧墙板厚2mm，每一侧设4组拉门门框。 门框分外门框及内门框。内外门框分别由两根槽形粱扣合而成。 侧墙上侧粱和一种侧墙横粱为压形角钢。 其余的侧墙横粱、窗立柱、窗口上下横粱均为帽形粱。 车顶 车顶板厚2mm，空调机组座处平顶为2mm厚的不锈钢板。 侧顶板为3 mm厚耐候钢板带角形车顶边粱的冷弯型材。 车顶弯粱、空调机组座处的纵梁、横粱均为帽形梁。 端墙 非驾驶端端墙为平面结构。 驾驶端为向上倾斜略显子弹头的曲面外形。端墙板厚2mm。 非驾驶端端墙立柱为帽形梁，门口立柱为压型槽钢，角立柱为W形压型材。 驾驶端端墙板分块成形，依靠5～8mm厚的曲线板粱构成曲面墙板内骨架。驾驶端端墙冲压成型。 5.3 不锈钢车体 20世纪50年代开始采用不锈钢和铝合金制造车体。 用作车体结构部件的不锈钢必须具有足够的强度和稳定性，以便能够长期、安全、可靠地使用。因此，要求它具有高耐蚀性、高强度，以及良好的切割、弯曲、冲压等加工性能和焊接性能，且价格须低廉。 由于国内目前还没有适合不锈钢轨道车辆生产的钢材，因此，用于制造车体的不锈钢材料主要采用日本的奥氏体不锈钢材料。 不锈钢车体常用的材料牌号为SUS 301和SUS 304奥氏体不锈钢。 SUS 304用于车厢内部的配件和不要求高强度的部件，对于车体框架和其它结构件，则采用较高强度的SUS 301不锈钢。 SUS 301系不锈钢冷轧加工后能提高抗拉强度，而且压制加工性好。其抗