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低硫燃油迎来旺盛需求 近期，在马士基航运等大型船舶运营商的共同推动下，香港表示将在年内出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。这意味着现有船舶在进入香港口岸时必须进行燃油转换。 这是全球航运业减排呼声加强的一个缩影。 日益严苛的环保法规将对航运业的减排产生重大影响。中短期来看，随着法规的陆续出台，重点区域将建立排放控制区（ECA），重要港口城市的减排呼声加强，相比采用液化天然气（LNG）作为燃料以及采用洗涤器来保持废气清洁，船舶运营商会越来越多地采用低硫燃油。 环境法规日益严苛 随着全球和地区环境问题日益受到关注，加之航运业实际造成的环境污染损害逐步显现，导致国际和国内相关法规的陆续出台。国际航运业是一个受到严格监管的行业，未来十年将有更多的重要环境法规陆续生效，主要涉及到硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）、颗粒物质（PM）和温室气体（尤其是CO2）的排放，这无论是对经济还是船舶运营等方面都将产生深远的影响。相关法规的累加影响可能是各大船舶运营商未来十年所面临的重要挑战之一。 船用燃料在燃烧过程中会向大气排放SOX、NOX和PM，这些排放物将对生态系统造成严重影响，并对暴露人群的健康产生不利影响，由此一些国家和地区对陆源排放量出台了较为严格的标准。国际海事组织（IMO）认识到，航运业所产生的排放物有可能超过陆源成为主要排放源，有必要在全球范围内对航运排放物进行控制。《国际防止船舶造成污染公约附则Ⅵ——防止船舶造成空气污染规则》（MARPOL附则Ⅵ）不仅规定了全球范围内最大排放量标准，同时还对指定海域，通常称之为ECA实行更为严格的标准。相关法规允许通过改变燃料规格/类型或使用废气清洗系统来降低排放量。到2015年，船舶经营商在ECA内运营的所有船舶上必须安装废气清洗系统或者转而使用低硫燃油。到2020年或2025年，0.5％的含硫量上限将在全球范围内正式生效，而IMO将于2018年审议这项决议。 温室气体（如CO2）是导致大气人为变暖的主要原因，IMO通过技术、运营和市场等方面的综合措施，致力于解决船舶CO2的排放问题。经过旷日持久的磋商，IMO于2011年通过船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP），相关法规于今年1月1日正式生效。EEDI主要针对造船厂和船舶设计机构。按照新规，大尺度船舶每五年能耗的折减率分别为10％、20％、30％。SEEMP 则主要针对船舶营运商，即通过船舶营运期间的最佳管理和操作来实现节能减排。 IMO已将市场措施（MBM）体系列入议事日程，并将其作为潜在降低CO2实际排放量的重要手段。但有关MBM的磋商过程远远不如EEDI和SEEMP那样顺利，主要是发展中国家和发达国家就上述措施的适用范围存在着根本分歧。在IMO相关工作进展不顺的情况下，欧盟提出建立区域体系。尽管最终将做出何种决定尚不明确，但欧盟很有可能最早在2017－2018年期间实施相关计划，并将IMO协议排除之外。 除了CO2减排市场化机制与IMO存在分歧之外，欧盟在航运业排放SOX、NOX和PM的相关标准上也更为严苛。去年2月欧洲议会环境委员会会议上，表决通过了关于降低来自于海洋船舶的硫化颗粒物排放的建议。决议同意自2015年开始，在欧洲硫排放控制区海域（波罗的海、北海和英吉利海峡），将海洋船舶燃油的含硫量适用标准上限从目前的1.5%降低到0.1%；在除硫排放控制区之外的所有欧洲海域，将船舶燃油含硫量的适用标准上限降至0.5%，到2020年进一步降至0.1%，并将0.1%的含硫量的适用标准扩大到所有成员国的12海里领海范围内。 ECA区域逐渐扩大 ECA由IMO创建，可分为硫（SOX）排放控制区和氮（NOX）排放控制区，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少船舶在环境敏感区域的气体排放。 自去年8月1日起，北美排放控制区要求所有船舶使用低硫燃料（硫含量低于 1%），之前所用燃料的硫含量高达3.5%。据悉该新规完全生效前还有12个月的宽限期。IMO称，北美排放控制区排放新规将影响到加拿大、美国和法属圣皮埃尔和密克隆群岛沿海运营的船舶。 目前全球有3个认定的ECA已经生效，除了北美排放控制区，另外两个ECA在波罗的海地区和北海地区（含英吉利海峡）。美国加勒比海排放控制区，作为第4个ECA，覆盖波多黎各和美国维尔京群岛的沿岸附近水域，在2011年7月通过的MARPOL附则VI修订案中，该控制区的生效日延期至2014年1月1日。 在这些ECA内，船用燃料中的硫含量不得超过1%，从2015年1月1日起，硫含量将下降到0.1%。而此时，非ECA的硫含量为3.5%，到2020年1月1日起下降到0.5% 。 至于NOX排放，安装在2011年1月1日及其之后建造的船舶上的船用柴油机必须满足MARPOL附则Ⅵ 第13条规定