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论西北至西南地区铁路新通道的构建 　　摘 要：文章以区域社会、经济、交通运输现状等为基础，结合城市总体规划及铁路规划，从运量需求、功能定位、建设必要性、时空距离等方面进行分析，对西北地区至西南方向铁路客运通道的位置、走向、节点选取进行比较，确定相对合理的客运通道。 　　关键词：客运新通道；功能定位；分工；运量分配 　　1 构思背景 　　1.1 研究范围 　　对于西北地区，除陕西省会西安将形成“米”字形高速铁路辐射网，可沟通包括西南地区在内的全国大部分地区。而西北其他地区高速铁路网分布密度低，且与西南地区之间的铁路通道构成存在争议；对于西南地区，成都和重庆是与西北地区铁路交流的必经之地，成都向南可延至昆明，连接泛亚铁路。因此，文章的研究范围西北地区主要为甘肃、青海、宁夏、新疆，西南地区主要为成都、重庆。 　　1.2 既有（在建）通道及其服务范围 　　目前，西北与西南地区之间暂无高速铁路，在建的西安～成都、宝鸡～兰州等高铁建成后，将与兰新高铁共同构成一条贯穿西北行至西南的快速客运通道，但对于新疆、青海、甘肃、宁夏乃至蒙西地区的客流，经西安绕行至成都、重庆运输效率较低。因此，既有快速铁路客运通道覆盖范围有限，西北地区亟需通往西南的客运新通道。 　　经以上径路比较分析表明： 　　兰州至成都通道：经兰州～合作～成都径路最短，较兰州～哈达铺～广元～成都径路短37km，较兰州～宝鸡～广元～成都径路短388km。由此可见陇海线～宝成线径路在里程和时间方面均不具优势，兰渝线～宝成线径路在承担兰州至成都地区间的客货交流并无明显短距优势，其承担通过运量亦可由兰州～合作～成都铁路分流。 　　成兰线原设计在哈达铺与兰渝线相接，目前黄胜关至哈达铺段工程尚未开工建设，根??2016年7月印发的《中长期铁路网规划》，不考虑成兰线贯通。因此，研究年度成兰线的功能由本线、西宁至成都铁路合作至成都段和原成兰线黄胜关至成都段来替代，未来本线和西（宁）成（都）线共同构成兰州～成都通道。 　　银川至成都径路分析：经本线较经银川～西安～广元～成都径路短95km，较银川～中卫～宝鸡～成都径路短138km，在运输距离上银兰客专与本线是银川与成都之间的最短径路。但由于银西线与西成高铁设计标准较高，本线运行速度按160km/h计算时，银川至成都的运输时间不具优势，若按200km/h以上计算，则本线在距离与时间上均为最短径路。因此本线是银川与成都之间的便捷通道之一。 　　张掖至成都径路比较：经西宁～合作～成都径路最短，较经西宁～兰州～合作径路短132km，较经武威～兰州～合作径路短152km，因此西宁至成都铁路是张掖至成都间最便捷通道。 　　综上所述，本线是兰州至成都间最便捷通道。 　　1.3 区域社会经济发展及运输需求增长趋势明显 　　2014年西北至西南方向铁路货运量4535万吨、客运量772万人，开行客车14对/日。其中甘肃、青海、宁夏、新疆四省区与西南地区的交流货运占47.1%，客运占36.9%，而这四个省区的人口和GDP分别占西北地区的72.4%和68.7%。客货运量与人口、经济规模不相匹配，交通基础设施的不完善即为主要原因之一。 　　随着社会经济的发展，依托国家政策的支持，西北地区的客运需求将大幅提高，交通基础设施的建设与区域社会经济的发展将形成互相促进的关系。 　　1.4 既有铁路设施运输能力受限 　　目前，兰州作为西北地区重要铁路枢纽，承担着城市群间以及新疆、西藏及宁夏等省区与内地的客货交流，目前陇海线、包兰线、兰新线等运输能力已基本饱和。因此，在开辟西北地区与西南地区之间客运新通道的同时，需要考虑兰州枢纽既有铁路设施的运输能力，不仅局限于考虑新建以铁路枢纽为中心的辐射线路，应开拓思路、开辟新路。 　　1.5 《中长期铁路网规划》 　　根据2016年《中长期铁路网规划》，未来将构筑“八纵八横”高速铁路主通道，其中“八纵”通道包含兰（西）广通道，即兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路，连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。因此，未来西北至西南高速铁路通道由兰州（西宁）～成都、西安～成都、西安～重庆等构成。综合以上分析，西北地区与西南地区之间，需要构建一条铁路运输新通道。 　　2 新通道的功能定位 　　综上分析，西北至西南地区客运新通道为兰州（西宁）至成都铁路。 　　2.1 运输时间优势 　　经计算，新通道节省时间2小时以上，由此乌鲁木齐与成都之间的运输时间可节省4.3km。 　　2.2 兰州（西宁）-成都铁路与兰渝线分工 　　研究年度兰渝线等铁路建成后，可承担西北至西南地区通过货运量，新通道在货物运输距离和时间方面的优势不明显。另外，如果同时满足旅客运输的时效性和大量的货物