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正面碰撞多刚体仿真及其计算机反求方法研究 　　摘 要：车身耐撞性能评估和优化普遍采用有限元方法，计算量大、设计周期较长。提出了一种多刚体碰撞模型的建模及计算机反求方法，基于多刚体及塑性铰理论，从对标车型的有限元模型中获取刚度、质量、惯量、坐标等参数，建立了初始多刚体碰撞模型。通过定义碰撞加速度、速度、位移曲线置信度函数，利用计算机反求技术对刚度缩放因子进行反求得到修正模型。结果表明，多刚体模型与有限元模型相比，其精度相当，但计算效率显著提高。在概念设计阶段，采用多刚体模型，结合工程优化手段，可快速解决车身刚度分配及传力路径分析等关键技术难题，实现传力路径刚度的正向设计。 　　关键词：概念设计；耐撞性能；多刚体；计算机反求；正向设计 　　中图分类号：U461.91；TP391.9文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.03 　　目前汽车的被动安全已成为开发过程中必须考虑的因素。在设计中，汽车开发商普遍应用详细有限元法评估车身耐撞性能。有限元模型（Finite Element Model，FEM）可以反映车身的详细结构，模拟碰撞过程中的高度非线性大变形特性，但计算相当耗时[1]。针对碰撞性能进行优化设计时，通常采用代理模型和相应优化算法进行碰撞性能优化，该方法需要进行正交试验设计，采用大量FEM计算结果来构建代理模型，计算量大，耗时长。而求解时需要将碰撞模型集成到优化流程进行几百甚至上千次迭代计算，导致设计周期过长。所以提高单个碰撞模型计算效率成为亟待解决的技术问题。 　　针对整车建立碰撞简化模型可以缩短计算时间，提升开发效率。碰撞仿真简化模型主要有：弹簧质量（Lumped Mass Spring，LMS）模型、有限元简化模型（Simplified Finite Element Model，SFEM）和多刚体模型（Multi-body Model，MBM）。LMS最早是由Kamal等[2]提出，在此基础上，Cheva等[3]提出利用有限元法提取弹簧属性。关于SFEM的研究，刘静岩等[4]采用一维弹簧单元、梁单元、集中质量来模拟结构，建立了某微车结构参数化模型，可在概念设计阶段预测变形和传力。伍广等[5]建立了侧碰SFEM，选取侧碰区域关键部件代替整车分析侧碰性能，相比整车有限元模型效率显著提升。 　　MBM作为一种简化模型，是用不同类型的铰链连接的多个刚体树状结构，由具体的结构、运动关系及接触信息组成[6]。国外在多刚体模拟车辆碰撞研究方面较成熟，Pereira 等[7]针对轨道车辆耐撞性设计提出多体动力学方程并建立了2D、3D MBM。Suk-jae Hahm[8]建立了正碰多刚体整车模型，通过有限元模型验证了其精度。B. R. Deshpande等[9]根据FEM建立了侧碰多刚体碰撞模型，通过对比试验数据和参考模型说明了模型的可靠性。 　　J. Ambrosio等[10]利用塑性铰方法建立了假人-车身MBM，进行了侧面碰撞仿真分析并验证了精度。Marta等[11]基于有限元整车模型建立了MBM，采用优化算法对模型进行修正，但精度提升并不显著。目前国内多刚体仿真方法主要用于乘员约束系统和行人保护研究领域，很少涉及车身碰撞仿真。马志雄等[12]建立了某轿车多刚体侧碰模型，对比FEM验证了其可靠性，有很好的指导意义。 　　上述研究均表明，MBM相比LMS模型，有具体的结构、运动关系及接触信息，相比FEM，计算效率提升显著。由于MBM包含一般车型中均有的结构部件，可通过调整拓扑关系、铰链参数等变更各部件的连接关系及刚度，因此模型在车身设计中有一定通用性。主要体现在：（1）通过参数修改可以快速模拟并预测方案变更对于碰撞性能的影响。（2）快速获得同平台车型概念阶段的多刚体碰撞仿真模型用以指导设计。 　　基于已通过验证的对标车有限元碰撞模型，采用Madymo建立多刚体简化模型。利用计算机反求技术修正模型刚度，确保了仿真精度，同时相对于FEM计算时长可降低99%以上。结果表明，采用该方法可建立高效、高精度的多刚体碰撞模型。在车身概念设计阶段，多刚体仿真方法与计算机优化技术结合，可以快速指导碰撞传力路径及部件结构刚度匹配等设计，大大缩短前期开发周期。 　　1 多刚体碰撞仿真理论基础 　　1.1 多体系统方程 　　多体系统中任何一对体都可以通过一个运动铰或约束连接，如图1所示。系统中刚体具有质量、惯量、质心坐标以及形状特性；铰链可以定义其类型、连接体、坐标及方向；初始条件可设定系统输入载荷及求解方法等。 　　多刚体系统方程在笛卡尔坐标系下建立。系统中单个刚体的位置及方向确定后，运动关系通过代数约束方程来确定[11]，对于有nb个刚体且互相之间不存在约束的