交通流读书笔记.doc

无信号控制人行横道行人过道路上行人横向过街交通与机动车纵向交通的矛盾机动车行延误行人过街安全性。在城市交通网络中交叉口是道路网络中通行能力的“瓶颈点”主干道是道路网络的主体部分又是保证城市社会经济活动正常运转的主动脉。我国道路交通事故中与行人直接有关的交通事故，约占总数的1/3左右，步行道路交通事故死亡人数为事故总死亡人数的25%左右。在涉及行人的交通事故中，行人过街时，特别在无信号控制路段，行人选择在人行横道处过街，但由于交通出行者普遍安全意识淡薄，，机动车驾驶员不注意减速让行，人、车争道现象严重造成事故频发因此需要从时空上协调控制的交通行为。行人请求过街一定时间后，信号给予放行；没有行人时，行人信号灯保持显示红灯,会增加行人的延误,从而影响到行人的便捷性,在行人流量较小和道路路幅较小时可以考虑采用不错位方式。 经过一次过街延误模型分析和两次过街延误模型分析得到，对8m宽的道路,流量较小时设置两次过街意义不大,在流量较大时这种优势才明显。一般情况下流量较大的路段都会增加路幅把道路变成双向四车道或者更宽.路幅宽度D = 15 m(双向四车道) 时, 单向交通流量Q 大于300辆/小时（均为标准车）时,两次过街的延误小于一次过街的延误,延误的差异随着流量的增加而迅速增大（见图1）。 图1为路幅宽度D = 15 m(双向四车道)的路段 一次过街与两次过街的流量与延误的比较情况 可见在双向四车道时,流量只要大于300辆/小时就应考虑设置两次过街;而对路幅更宽的道路两次过街的优势就更明显。根据日本东京观测的结果,如果行人的延误超过40s ,就有人冒险强行穿越. 当单向交通流量Q = 500辆/小时,路幅宽度D = 15m时(相当于双向四车道) ,一次过街方式行人的平均等待时间超过40 s ,而两次过街方式总延误时间平均仅为15 s ;路幅宽度D = 8 m ,单向交通流量Q = 850辆/小时时,一次过街方式行人的平均等待时间超过40 s ,而两次过街方式总延误时间平均仅为14 s. 随着流量和路幅宽度的增大,两种过街方式的差距变得更为明显. 两次过街的优势越发体现。因此,在设置行人过街设施时,要考虑路段的交通流量和路幅宽度,建议对双向两车道,当路段上交通流量较大(单向交通量大于500辆/小时) ,可以考虑在道路中间设置安全岛方便行人过街;对双向四车道,当路段上单向交通量达到300辆/小时时,可以考虑设置两次行人过街;对于更宽的道路原则上要求设置两次过街. 在设置两次过街设施时,对于有中央分隔带的路段,可以利用中央分隔带设置安全岛,引导行人两次过街;如果没有中央分隔带,可以通过栅栏来设置中央驻足区 ,保证行人两次过街的安全。 要解决无信号控制人行横道处人车争道的矛盾，除，考虑设置人行过街立交设施。行人可接受的平均过街延误与过街行人流量有关：当行人量较小时，行人可接受的平均过街延误较大，当行人量较大时，行人可接受的平均过街延误较小。通过计算立交的临界总延误值，可判断具体位置需要设立交。过街人数多时容易产生从众心理和行为，选择没有横道标志的地方过街，为避免行人随意过街，带来交通隐患，人行横道的间距和过街安全岛位置应选在过街人流最集中的地点，可使总体效益最大 根据实际的调查和延误分析等，校中门的过街学生流较多，使用交通标志、标线明晰化措施，比较切合建议采取以下措施来改善该路段的交通状况：1)与协调，在路线处设置自动控制栏杆，阻止行人在此处穿越。同时提高人行横道的通行能力，消除出入口处乱停自行车现象，明确路权，给一个明确的通行环境。2)考虑设置人行，尽管投资较大，但从长远计，可有效解决交通延误和行人过街安全问题。3)大力开展安全文化宣传教育活动，强化路权观念和交通安全意识，培养交通道德，营造和谐的交通软环境，构建和谐管理新模式。4)提高行人心理承受能力及驾驶员的减速让行意识，矫正驾驶员的不良交通心理与行为，不断提高人们自身的文化素质，加强自身修养，把自觉地遵守交通法规，维护交通秩序作为自己的需要。，交警部门对商业区的行人交通违法行为进行了现场执法。仅30分钟，共有57人闯红灯或翻越护栏过街，其中只有12人接受了处罚。面对交警的告知和处罚，一些违法行人的表现让人啼笑皆非，同时还有个别行人对交警的执法不理解，当场撕碎罚单继续违法过街。行人乱穿马路的确影响正常交通秩序，交警部门应将严查行人交通违法行为当作一项日常工作，同时行人也因该提高交通参与意识，做到遵章守法、平安出行行人交通违法给行车带来很大的安全隐患，所以行人也应该对自己的人身安全负责，做一名合法的交通参与者。由于交警缺乏对行人违法的制约性，所以对违法行人大多以批评教育为主，但为了保证每位交通参与者的出行安全，交警坚持在日常执勤中取缔行人交通违法行为进一步的研究，建