双侧壁导坑法在浅埋大跨径隧道施工中的应用.doc

双侧壁导坑法在浅埋大跨径隧道施工中的应用 摘要：结合合福铁路安徽段站前四标三分部杨山隧道的施工实践，介绍杨山隧道进口穿越浅埋软弱围岩地段，在进洞施工过程中遇到的难点及施工技术措施，着重阐述双侧壁导坑法在隧道施工中的施工要点及程序。 ?　　关键词：浅埋 大跨径 隧道 软弱围岩 双侧壁导坑法 　　1 工程概况 　　1.1 工程简介 　　安徽合肥至福建福州铁路客运专线是合肥至福州铁路客专是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，也是北京至福州再到台湾的高速铁路的组成部分。杨山隧道位于安徽省铜陵县钟鸣镇境内，长2244m，设计为单洞双线铁路隧道，最大开挖断面积为152.4m2。隧道进口段DK149+226~DK149+365段为浅埋偏压段，构造及岩性接触带，采用双侧壁导坑法施工。 ?　　1.2 工程地质和水文情况 　　隧道区属丘陵地貌。地形起伏大，山顶标高261m，地形北陡，坡度45°左右，南缓，坡度35°左右，植被十分发育，多为树林、灌木和竹林。隧道进口段设计岩层表层为Qel+dl粉质黏土，褐黄色，硬塑；下部伏P1g灰岩，青灰色，岩体较完整，岩质坚硬。地下水为孔隙潜水，较发育；F1断层：发育于P1g灰岩中，裂隙发育，岩石破碎，稳定性较差，地下水主要为构造裂隙水，预测最大涌水量为189m3/d，属中等富水区。特别是F1断层，压性层间断层，破碎带宽60m，带内为灰岩强风化块，节理裂隙发育，岩体浅埋偏压、软弱破碎、稳定性极差，对施工产生了极大影响。 ?　　2 施工难点 　　①F1断层，压性层间断层，破碎带宽60m，带内为灰岩强风化块，节理裂隙发育，岩体软弱破碎、浅埋偏压、地下水发育于一体，给隧道施工带来了很大的影响。 　　②围岩松散软弱，自稳能力差，在施工过程中，明洞段开挖防护的边仰坡及洞顶地表发生开裂，裂缝宽度最大达到22mm。 　　③地下水丰富，使围岩处于饱和软化状态。当连续降雨后，土层中水含量更加丰富，使粘土软化处于可塑状态，工作面土体自稳能力变得极差，从而使得沉降收敛值过大。 　　3 施工处理措施 　　3.1 处理方针 　　①根据杨山隧道进口段的围岩特点及施工过程中出现问题及难点，在对设计文件、现场勘察、超前地质预报及监控量测等资料分析研究后，确定该隧道施工加固处理原则为：提高围岩自稳能力，加强支护，确保隧底地基承载力满足设计要求，确保施工安全和运营安全。 ?　　②遵循”管超前、少扰动、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则，做到快速开挖、快速支护、初支仰拱及时封闭成环，仰拱衬砌紧跟。 　　3.2 技术措施 　　①采用双侧壁导坑法施工V级软岩浅埋F1断层破碎及其影响带（DK149+226~DK149+365）。该工法将开挖断面化大为小，边开挖边支护，有利于工作面稳定。 ?　　②由于施工地段围岩主要为松散破碎岩土体，采用小型挖掘机开挖配合人工修边的非爆破开挖方法，以尽可能降低施工对围岩的扰动，并严格控制超欠挖。 　　③调整开挖进尺，设计进尺为1.2m，调整为每榀0.5m。 　　④做好超前支护。DK149+266~DK149+326段，采用洞口○/ 159超前长管棚注浆加固加固。管棚长60m，环向间距0.3m，外插角1~3°；DK149+326~DK149+365段采用洞身○/ 108超前长管棚+○/ 42超前单层小导管注浆加固。长管棚纵向间距10m,环向间距0.4m，小导管纵向间距1.5m。超前小导管纵向间距3m，环向间距0.4m。 ?　　⑤调整初期支护系统结构形式，以稳定围岩，减小围岩侧压力。原设计采用Ⅰ22a工字钢，间距60cm，间距调整为50cm。 　　⑥及时增设及加强临时横撑，根据已开挖段变形观测，地表最大沉降达到160mm,拱顶最大沉降已达到60mm，1、3临时横撑（Ⅰ18轻型工字钢）、临时支护钢拱架（Ⅰ18轻型工字钢）在施工过程中变形严重。将初期支护钢拱架间距由60cm/榀变更为50cm/榀。将1、3临时横撑及临时支护钢拱架调整为Ⅰ22a工字钢。临时支护侧增设钢筋（HPB235○/ 6,20cm*20cm）。 ?　　⑦超前中空注浆锚杆。在导坑侧壁上，采用○/ 25超前中空注浆锚杆进行注浆固结，以稳定工作面。锚杆长4.5m，间距0.4m。 　　⑧暗洞DK149+266~DK149+310段隧底采用○/ 89小导管注浆加固，提高地基承载力，满足设计要求。暗洞DK149+266~DK149+310段采用○/ 89小导管注浆加固，小导管长度10m，纵、横向间距均为1.5m*1.5m梅花型布置。明洞段DK149+229~DK149+266段采用CFG桩加固，1.6m*1.6m正方形布置。 1 / 1 1 / 1