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如何玩转“烧钱”的公务机 湾流G550 　　随着金融租赁的进入，上亿元的公务机，让更多中国买家能消费得起，然而买到之后，运营和托管还将是一笔庞大的持续支出 　　一架公务机得花多少钱？ 　　首先是售价。 　　亚翔航空报告显示，2014年，公务机制造商湾流和庞巴迪仍然掌控亚太地区公务机主流机型的市场，其市场份额分别为30%和26%。 　　湾流最便宜的公务机约2000万美元，最贵的“湾流650”约为7000万美元;而庞巴迪在中国最畅销的“挑战者300”、“挑战者605”和“挑战者850”，价格分别为2500万美元、3100万美元和3200万美元。 　　除去价格，还需再加上22.85%的关税及增值税，以及占飞机售价10%～15%的一笔年托管费，这么一算，购置公务机压力不小。 　　即便购买的问题可以解决，运营和托管还有很多难题要应付。 　　公务机的昂贵，可不止在于买卖这一个环节。 　　像买房一样买公务机 　　当然，最贵的还是公务机本身。 　　“以前买公务机，得一次性缴付全款，通常在一亿元到三亿元不等，资金压力太大。”民生租赁飞机事业部总裁王福厚对《?t望东方周刊》说。 　　金融工具的介入，改善了这一情况。中国公务机市场井喷的2009年到2013年，包括国银租赁、工银租赁、兴业租赁、民生租赁等金融机构纷纷抢滩公务机金融业务。 　　最主要的，是融资性租赁。 金鹿公务机公司的工作人员在公务机前交谈 　　通过融资性租赁，购机方支付20%、30%、50%等不同比例的飞机首付款，还款结构则根据合约情况，在5～8年内，按季度支付租金。同时，购机方还能享受递延纳税等优惠政策，关税增值税也能按季度支付。 　　“这有点像房贷模式，买家可以像买房一样买公务机，这样就能合理使用资金。”王福厚说。 　　民生租赁飞机事业部总裁助理周丽媛告诉《?t望东方周刊》，他们会对购机方的还款能力和购买的机型综合考虑，再敲定融资方案，包括首付金额比例、利率、服务费等内容。 　　“公司体量大小及经营现金流情况决定其还款能力的强弱，机型是否畅销也是我们考虑的因素。若承租人还款出现问题，畅销机型我们还能进行二次销售。”周丽媛解释称。 　　2015年，她处理两起断供公务机转卖，而民生租赁发展至今只有这两起断供。即便二手公务机市场逐渐火热，完成整个交易也花了近4个月时间。 　　除了融资性租赁模式，还有经营性租赁模式。 　　“融资性租赁模式下，还完租金之后产权归买方。而经营性租赁，租赁期结束后，产权归我们，我们可以直接租飞机给别人，或是卖掉。”王福厚解释说，金融机构不做运营，只能与金鹿公务机等有资质的公司合作。 　　他向本刊记者透露，民生租赁的飞机业务以融资性租赁为主，占总体的90%。但他坦言，“未来经营性租赁发展空间更大。” 　　实际上，对从事经营性租赁的机构来说，需要非常了解世界公务机市场，这样才能有充足的实力完成对自身飞机资产的处理。而目前，国内金融机构尚不完全具备这种能力。 　　加入外籍的玄机 　　从1999年起，港龙航空创始人曹光彪的女儿曹其敏就开始做起了公务机销售代理，开始时生意十分难做。 　　“第一架飞机我用了两年时间才卖出去，卖掉第二架更是花了4年时间。”华运航空工业有限公司董事总经理曹其敏告诉《?t望东方周刊》。 　　然而，企业慢慢认识到，公务机是较保值的固定资产，企业将其纳入资产配置中，因为有折旧，还可以抵税。 　　“这种金融工具的作用，也为购买公务机的企业家提供了另一个理由。”曹其敏说。 　　近年来她发现，来自中国大陆的买家越来越多，但却并不是所有的都在中国公务机统计数字之列――有一部分中国人买了公务机后，会将其注册在其他国家，比如开曼群岛等免税岛。 　　费用是唯一的原因。据了解，若注册在中国，公务机要缴纳高达22.85%的关税、增值税，而一些国家的税率较低，甚至为0。对售价动辄亿万美元的公务机来说，这是一笔巨大的额外支出，因此不少国内买家不考虑将飞机注册在国内。 　　此外，将飞机注册在境外，手续相对更简单，买家在很短时间内就能使用购买的公务机。 　　当然，也会有代价。 　　外籍飞机在中国境内运营必定不如中国籍飞机的灵活性大。根据规定，外籍飞机在中国境内每飞行6个航段就必须飞离中国大陆一次。 　　最重要的是，运营费用会更高。一般而言，外籍飞机在中国境内飞行的机场起降、地面服务等第三方费用都会比中国籍的要高。 　　昂贵的通道费 　　在中国，公务机有一项“独特”的消费，便是通道费。 　　以首都机场为例，公务机起降一次，需要缴纳3万元左右的费用。 　　首都公务机有限公司副总工程师靳永发告诉本刊记者，这其实是一项综合服务费：“按照中国民航局公布的相关文件，需要收取包括通道使用费，Vip休息室使