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香港青马大桥设计创新 摘要 香港青马大桥是从香港市区通向新机场的主要桥梁。它是以公路铁路两用的悬索桥，连接青衣岛及马湾岛。大桥主跨为1377m，于1997年完成通车。此桥是通往新机场的唯一通道，非常重要，因而规定要在各种天气条件下都可以通行，维持各地区的交通联系。香港的气候条件，尤其是台风的发生和腐蚀性大气，以及铁路通往机场的要求是设计的主要影响因素。对大桥的抗风设计、防腐性能设计提出了较高要求。由于海峡地形特殊，又加大了桥跨布置的困难。 关键词：桥跨布置、抗风设计、防腐设计  目录  TOC \o 1-3 \h \z \u  HYPERLINK \l _Toc406834911 第一章 桥跨布置  PAGEREF _Toc406834911 \h 3  HYPERLINK \l _Toc406834912 1.1设计思想  PAGEREF _Toc406834912 \h 3  HYPERLINK \l _Toc406834913 1.2具体布置方案  PAGEREF _Toc406834913 \h 3  HYPERLINK \l _Toc406834914 第二章桥梁截面抗风形式的设计创新  PAGEREF _Toc406834914 \h 5  HYPERLINK \l _Toc406834915 2.1风力的影响  PAGEREF _Toc406834915 \h 5  HYPERLINK \l _Toc406834916 2.2桥梁断面抗风设计  PAGEREF _Toc406834916 \h 5  HYPERLINK \l _Toc406834917 第三章桥身的防腐蚀设计  PAGEREF _Toc406834917 \h 7  HYPERLINK \l _Toc406834918 3.1青马大桥箱体防腐  PAGEREF _Toc406834918 \h 7  HYPERLINK \l _Toc406834919 3.1.1　车间防腐工艺要求  PAGEREF _Toc406834919 \h 7  HYPERLINK \l _Toc406834920 3.1.2　组装现场防腐工艺要求  PAGEREF _Toc406834920 \h 8  HYPERLINK \l _Toc406834921 3.2　钢桥面行车道防腐  PAGEREF _Toc406834921 \h 8  HYPERLINK \l _Toc406834922 参考文献  PAGEREF _Toc406834922 \h 10   第一章 桥跨布置 1.1设计思想 根据香港青马大桥所在位置的地形条件差异及青衣侧公路立交布置要求，设计者提出了不对称设计思想。即中跨和马湾一侧边跨悬吊的双塔两跨悬索桥构思，也是净跨最长的公路铁路两用悬索桥。 青马大桥从靠大陆一侧的青衣跨越马湾岛，除了马湾塔的基础以外，其它的基础都是支承在坚实基岩上的扩大基础，马湾塔建造在离岸350m左右的一个海底大陆架附近，大约12m深的沉箱上，塔四周还建造一个防船撞击的防护岛。这个方案决定了1377m的中跨和355m的马湾一侧悬索边跨。在青衣一侧，地形陡峭，严重限制了新建3号高速公路线的立体交叉。由于靠岸的水很深，公路线型方案要求引道从桥塔处的主线开始分道。青衣岸边的水深，要求桥塔建在岸上。公路立交定线妨碍了悬跨方案的采用，因此引桥由4个支承在空心钢筋混凝土桥墩上的72m跨径组成，并配有塔顶和锚碇之间的直线后拉索。最终完成的悬索桥将不仅是世界上净跨最长的公路铁路两用桥*，而且也将是世界上最不对称的悬索桥之一。 1.2具体布置方案 青马大桥东面桥塔基础为钢筋混凝土扩大基础，每个塔柱基础为长27m，宽19m，厚7m，基础混凝土直接浇筑在7m 深的岩面坑洞中，顶面与岸地面齐平，因为近海的原因，基础用钢筋都涂上环氧树脂层，以防海水。近马湾岛的桥塔基础是由两个28m 长，20m 宽，16m 高的预制钢筋混凝土沉箱做成。施工时，首先在水中把海床面不平石层爆破，整理后，用拖船把沉箱拖到地基处，加水下沉，令其下沉到设计高程。此处水深约10m，沉箱内再浇筑混凝土，形成一巨大桥塔基础。沉箱四周再加上石块保护层及防波堤，形成一个人工岛，以保护桥塔结构不受来往船只撞损。 其不对称布置主要体现在两个方面： 结构形式上的不对称。从桥梁的布局图中我们可以看出，其青衣岛侧边跨加劲梁石油桥墩支撑而不是由吊杆支撑。 受力形式上的不对称。悬索桥的上部受力体系主要由加劲梁将桥面受力传递给吊杆，再由吊杆传递给主缆。而青马大桥靠青衣岛一侧的边跨加劲梁由桥墩支撑，近