基于MATLAB最优控制车辆半主动悬架研究及仿真.pdfVIP

学兔兔 第2期(总第189期) 机 械 工程 与 自动 化 No．2 2015年 O4月 MECHANICAL ENGINEERING ＆ AUT0MAT10N Apr． 文章编号：1672-6413(2015)02—0091—03 基于MATLAB最优控制车辆半主动悬架研究及仿真 吴 迪，崔志琴，陈 翔 (中北大学机电X-程学院，山西 太原 030051) 摘要：车辆悬架系统对整车乘坐舒适性和操纵稳定性起着至关重要的作用。通过建立路面白噪声模型和1／4 车辆模型，应用线性最优反馈策略设计出状态反馈控制器，充分利用MATLAB／Simulink仿真平台对半主动 悬架和被动悬架的各项性能进行了仿真，并作了对比。结果表明，较被动悬架，采用半主动悬架时车身加速 度、悬架动挠度、车轮动载荷均有不同程度的减小，进一步说明了半主动悬架的优越性。 关键词：汽车悬架；最优控制；MATLAB；Simulink；仿真 中图分类号：U463．32：TP391．7 文献标识码：A 0 引言 振动控制大多采用的是1／4车辆模型，也就是二自由 车辆悬架是指汽车的车架与车桥或车轮之间的一 度线性系统，如图1所示。 切连接装置的总称，它的作用是传递作用在车轮和车 架之间的力和力矩，缓冲行驶过程中由路面不平引起 并传递给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的振动， 从而保证汽车的平顺行驶，其性能决定着车辆的操纵 稳定性和乘坐舒适性。但这两个性能并不能很好地兼 一j 容，在传统的悬架系统设计中往往是牺牲某一指标来 q十 满足另一性能指标，而这样就大大限制了车辆的性能， 因此，必须合理地设计悬架以求改善其各项性能。 图 1 二自由度车辆模型 悬架按工作原理可以分为被动悬架、半主动悬架 通过拉格朗日动力学建模方法可以写出二自由度 和主动悬架。传统的被动悬架参数一经设定就不能改 车辆模型的运动微分方程： 变，故不能很好地适应各种路况。半主动悬架采用了 f 2 2+c( 2一；1)-t--k (s2--S1)一0 ～ 可变刚度或可变阻尼的方式来适应路面上的随机激 【m1 1+c(j1一 2)+ (s1一s2)+ (s1--q)一。 励，目前大多数是采用可变阻尼的方式来改变其动态 其中：m 为悬挂质量；：rn 为非悬挂质量；k 为轮胎刚 性能，如电流变阻尼器、磁流变阻尼器等。在半主动悬 度；k 为悬架刚度；c为悬挂阻尼；q为路面高程；5t为 架的设计过程中，其控制策略的设计很重要。而在众 车轮垂直位移 为车身垂直位移。 多算法中，线性二次型高斯(LQG)控制有其自身的优 采用状态空间方法，将其转化成状态空间模型。 点，这种控制方法比较成熟，其理论基础也很完善。因 定义状态变量X一[ 1 322 ,273 z4] 一[s2一Sl 2 此，本文利用这种方法对半自动悬架控制进行了深入 S --q ] ；输入变量叫一西；输出变量y：[ 研究，然后在MATLAB上来设计最优控制器，将控制 S 一S k (s 一q)](其中，3个输出变量分别为车身加 器应用到被动悬架模型上，从而得到半主动悬架模型， 速度、悬架动挠度和车轮动载荷)，则其状态空间模型