轮轨塑性变形与安定状态的关系研究.pdfVIP

第3I卷 第5期 西 南 交 通 大 学 学 报 b．34 ．5 1999年10月 ~／OURNAL O}。SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSn_Y ． 1999 ⑤ 一 轮轨塑性变形与安定状态的关系研究 刘启跃 金雪岩 王夏秋 U D r『／／ f西南交通大学 雎擦学研究所 成都 610031) U2／／ 摘 要 运用弹塑性理论分析了轮、轨接触工况时的塑性变形，提出了轮轨材料在弹塑性状态下 安定扳限值的概念，并依此进行了轮孰接触计算，预 了艳孰廓形舯塑性变形谴。 关t词 轮轨关系；塑性变形；安定极限 分类号面 ～ ～ 锨豫 ， 乇吾凡括耐 轮轨接触计算是研究轮轨关系的一个重要问题，正确确定钢轨的使用载荷值对提高铁路 运输能力和确保列车运行安全有着重要的意义。轮轨接触计算过去一直是应用弹性理论，认 为钢轨是在弹性范围内承载的，这与实际误差较大，计算表明实际钢轨承受的载荷往往超过钢 轨的弹性极限值。对弹塑性理论雨言“ ，轨头的局部屈服，引起轨头的塑性变形、在塑性变形 不太大时，并不会导致钢轨的破坏，也不会影响列车的正常运行。 我国铁路的直线轨道上，既使在重载线路上，轨面很少发生宏观连续的塑性流动，即轮轨 表面均能达到一种安定的状态 J．这主要得益于下述2个因素。其一是轮轨表面困初始的 塑性变形后会造成较大的残余压力分布，抑制轮轨表面进一步发生塑性变形。其二是轮轨表 面在初始的塑性变形后，车轮、轨面接触点发生变形，曲率半径增大，增大了接触面积，大大降 低了轮轨接触应力值，从而降低了轮轨表面进一步发生屈服的概率H J。 根据我国目前运营的2种轴重，探讨分析了轮轨塑性变形量与接触应力和安定状态的相 互关系，并以此预估了轮轨的磨耗廓形。 l 轮轨弹塑性变形分析 Tabor于1948年曾做过一个实验…，他观察了一个半径为 的硬钢球对一软金属平直表 面所形成的永久性的压入(塑性变形)，如图l所示，在载荷下压入的半径为 时，由于球的弹 性压缩， 较 稍大(图1(b))。当载荷被移开时，由于弹性压人有一定程度的变浅，所以永久 性半径 较 稍大(图l(c))。如果卸载过程是弹性的，因此是可逆的，那么塑性压人的第二 次加载将服从弹性过程，这时半径为 的球受压与半径为 的凹形球坑接触。只要压入不太 深，则Hertz理论仍然可应用。 上述的弹塑性理论用于轮轨系统，也会产生类似的情况。如图2(B)所示，当车轮为弹性 物体，与轨接触时，而钢轨为弹塑性物体，接触应力大于屈服极限时，轨面将产生永久性的塑性 变形AB，卸载后孰面弧项半径 大于轨面的初始弧顶半径 ，车轮与轨面第二次接触时，轨 收穑日期：1998．(35．03 刘启跃：男，1964年生，副教授。硕士。 *牵引动力国家重点实验室开放课题基金资助项目 第5期 刘启跃等：轮轨塑性变形与安定状态的关系研究 509 面弧硬半径已成为 。 (a】加载前 (b)加载状态 (c)加载后 图 l 球形压头的卸载 e a1轨变形 (b)轮变形 (c)轮 ，轨变形 图2 轮轨变形状态 相同地，如果钢轨为弹性物体，而车轮为弹塑性物体，轮轨接触时，将会产生如图2(b)所 示的结果。这时车轮表面锥形踏面直线段会因永久性的塑性变形产生凹陷 衄 ，形成半径为 届的反圆弧段。而轮轨表面均为弹塑性材料，屈服强度又接近时，当接触应力大于