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大型船舶脱险操作对策 　　摘要：以3.031×105dwtVLCC为研究对象，与3.5966×104dwt 普通油轮在搁浅前后[T-T’]差值相等的前提下可选择脱浅措施进行比较，认为大型船舶采用卸载方法结合自力与大功率拖轮助力协拖是谨慎可行的做法。针对性提出了大型船舶脱浅操作特需注意事项。 　　关键词：大型船舶卸载脱浅拖轮助操 　　 　　传统概念上，4×104dwt以上船舶视为大型船舶，VTS系统一般把1×105dwt以上船舶作为超大型船舶管制（具体港口有区别），长江江苏段定线制规定吃水大于9 .7m或船舶长度大于205m为超大型船舶，进出港口签证则规定8×104dwt或船舶长度大于250m的船舶驾驶员需持有效的大型船舶操作证书。大型船舶搁浅后，因船体排开水的体积减值较普通船舶大得多，船舶浮力损失也大。所以，无论采用减载法或外力拖离法等措施，都与传统的船舶脱浅方法有很大的差别。对船体的保护、固定船位、防止油污发生、大幅度卸载、多艘拖轮助拖，以及缆绳与缆桩强度诸元是脱浅措施实施中应予以重点考虑的。 　　1 大型船舶搁浅后应急措施 　　大型船舶搁浅后，在不明底质的情况下应立即停车。迅速组织力量精确标出船位（包括船首向），查明船舶吃水、海底底质、潮汐潮流等情况。依靠自力脱浅仅在确实探明底质为泥或细沙，浮力损失不大，而且风流潮汐有助于脱浅的情况下才予以考虑。绝大多数情况均应果断地请求外援，以免延误时机。 　　常采用FP与Ff进行比较，来估算能否依靠本船主机倒车拉力使船舶脱浅（FP为主机拉力，FP=MHP/12.5KN，MHP为主机功率kW；Ff船舶搁浅部分与海底摩擦力，Ff=f?g?ΔDKN，f为船底与海底摩檫系数，g为重力加速度9.8/S2，ΔD为搁浅船损失的排水量，ΔD=100q[T-T’],q为每厘米吃水吨数t/cm,T为搁浅前船舶平均吃水m，T’为搁浅后船舶六面平均吃水m）。如FP Ff时，才能使搁浅船依靠主机正、倒车作功使船舶脱浅（在船体强度和主机扭曲力矩承受范围内）。 　　当救助拖轮抵达时，可迅即安排其在船舶受外力作用相对舷侧待命，以便随时用车以阻止船身打横或进一步向更浅处漂移（如船底触及砾石、卵石、珊瑚礁或礁石必须待卸载船身适当起浮后采取助拖措施）。拖轮的前后位置视抵达的艘数而定，如先抵达1艘一般布置在船中，2艘可置于船首和船尾，3艘则分别安排在船的首、中、尾部。在脱浅方案实施之前，到位的拖轮仅仅起固定船位、阻止漂移和打横的作用。此时，拖轮即使顶推也应微速或慢速顶。尤其在船首或船尾一端搁浅的情况下，宜以搁浅点为支点，适当位置布置拖轮施力以抵消外力引起的船身打转。当船底与海底接触部分沿船舶纵向较为均匀分布时，一般船身无打转之虞，主要防止船舶向更浅处挪动，可指挥前后位置拖轮协调用车，既要防止施力不均产生转首力矩，也要防止过度顶推船体受损。 　　2 依靠外力协助脱浅 　　（6-8）×104dqt的巴拿马型，（8-12）×104dwt的阿芙拉型和（1.2-2.0）×105dwt的苏伊士型是典型的大型船舶船型。（2.0-3.0）×105dwt的巨型油轮（VLCC），以及3.0×105dwt以上的超巨型油轮（ULCC）其排水量和装载量则更令人惊叹。而建造于上世纪70年代的Seawise Giant达5.6 ×105dwt，堪称海上巨无霸。 　　大型船舶、巨型油轮、超巨型油轮一旦搁浅，无论采用卸载法还是拖轮协助脱浅法，其动用驳船的吨位和调用拖轮的功率都都远较普通船舶脱浅措施复杂得多。 　　以韩国SAMSUNG-BUILT为中东船东建造的3.031 ×105dwtVLCC为例，探讨依靠卸载、拖离，或卸载结合拖轮助力措施与一般吨位船舶（3.5966 ×104dwt 油轮为参照）脱浅措施的差异。研究大型船舶脱浅操作具有普适意义措施。 　　2.1 卸载脱浅 　　根据表1，船型Ⅰ底部至主甲板的垂向深度为31.25m，假设船舶满载原油时干舷高度4.5m，得平均吃水为26.75m。如排水量为3.509×105t，则平均每厘米吃水吨数q为131.2t（因大型船舶方型系数Cb大于0.8，故以q为平均值简化问题的解析）。如搁浅时值高潮后1小时，迅疾测得平均吃水T’=26m。搁浅地处半日潮港，潮差2.4m。以后每小时测得平均吃水T’分别为25.6m、25.0m、24.4m、24.0m，直至低潮时23.8m。 　　船型Ⅱ平均每厘米吃水吨数q为31.3t，假设搁浅后平均吃水[T-T’]的变化值与船型Ⅰ相同。按ΔD=100q[T-T’]得两船损失的排水量见表2（船体未破损为前提。如船体破损进水，则损失的排水量+破舱进水量=损失总排水量。） 　　当[T-T’]相同时，船型Ⅰ卸载量是船型Ⅱ卸载量的4.2倍以上，在接驳船队组织，作业时间