混凝土轻型墩台裂缝原因及改善措施.docVIP

混凝土轻型墩台裂缝原因及改善措施 1问题的提出 钢筋混凝土轻型墩台是近年来高速公路、等级公路和城市道路中的中小跨径桥梁和跨线桥普遍采用的一种下部构造型式，它具有构造简单、圬工数量省、施工便捷、造型美观和受力合理等优点，是一种可以充分发挥钢材和混凝土的力学性能并降低工程造价的结构型式。 目前，随着高速公路和城市道路的发展，各类桥梁的宽度也在不断增加，如一般的四车道高速公路，路基宽在24.5~26m，八车道高速公路的路基最宽的达到了42m，城市道路按规划也在六车道和八车道以上，桥面宽度一般也都超过30m。设计上多采用分离式墩台，前墙在路基分带处多设置一道沉降缝。 对应于这类宽桥面的长大钢筋混凝土轻型墩台，若按常规方法施工，往往在在浇注后墩台身极容易产生竖向裂缝，特别是在冬季气温较低、气候干燥的地区，这类裂缝是相当严重的。 近年来我省开工建设的几条高速公路，包括四车道的沈大、沈本、丹本、沈铁、铁四、海盘、锦阜、锦朝和六车道的沈山高速公路，都大量地采用了钢筋混凝土轻型墩台结构，根据施工和运营后的反馈信息，该类结构普遍存在墩台身开裂问题，许多桥梁甚 在施工阶段，裂缝就超过了规范规定的裂缝宽度。尤其是桥台越宽裂缝越普遍而且严重。 2 裂缝的特点 经过详细的调查和统计分析，混凝土轻型墩台的裂缝主要有以下特点。 （1）长度超过10cm的长大礅台出现裂缝的现象比较普遍。 （2）从裂缝的形态看，墩台的裂缝一般是竖直的，其分布一般是在墩台身的L/2、L/4或相应的L/3点附近（L为墩台身长度），比较有规律。而且裂缝大多是从承台（或基础）顶向上延伸2~3m，在距承台（基础）顶1.0~1.5m范围内裂缝达到最宽,一般不会延伸到墩台帽.。 （3）裂缝一般是贯通的，或者主要裂缝是贯通的，间或有其他非贯通缝。 （4）从裂缝的数量看，对表面设置横向防收缩钢筋的轻型墩台，裂缝数量一般为3条，最大裂缝宽度不超过1mm。而对表面未设置或设置比较少的横向防收缩钢筋的混凝土轻型墩台和混凝土U形桥台，通常只在L/2处出现裂缝，但裂缝宽度一般都超过1mm。 （5）长大轻型墩台的裂缝是伴随着混凝土收缩变形进行的物理过程，所以它也有发生、发展和终结等不同阶段。一般来讲，该类裂缝主要发生在施工阶段和运营阶段的初期，随着时间的延长，裂缝宽度和数量也就趋于稳定。 （6）实体墩台裂缝的分布高度、宽度和数量与墩台台身高度关系不大。 （7）部分混凝土轻型墩台台身出现从承台（或基础）一直贯通到台帽的裂缝，裂缝主要分布在L/2范围，主要原因是基础的不均匀沉降造成的。 3 裂缝原因分析 根据新疆交通部门“轻型墩台裂缝”课题组的研究成果，并经过详细的调查和统计分析，裂缝产生主要原因如下。 （1）台身混凝土在浇注后，由于墩台身基础（或承台）一般先于墩台身完成，而其混凝土的收缩已部分完成，其收缩速率已较墩台身大大降低，不可避免地会对墩台身混凝土收缩产生相应的约束。在环境降温、温差（主要是指台身与基础的温差）的共同作用下，会在台身的部分区域出现拉应变，墩台身拉应变的范围和数值将随这些因素而变化。 （2）墩台身的拉应变区在靠近墩台身与基础的结合部分，一般在基础顶面以上1.0~3.0M范围内，而且越靠近墩台身轴线，拉应变存在的范围越大，数值越高；而越向两侧，拉应变数值越低，甚至没有拉应变。 （3）在相同的条件下，长大的墩台身（如14m）要比短墩台身（如7m）的拉应变高70%~100%，而且前者出现拉应变的区域要比后者高1m左右。另外从实验成果和已完工的实例来看，拉应变区的大小与墩台身高度无关。 （4）随着龄期的延长，悬臂式混凝土墩台身其总的趋势是收缩，是产生压应变。当墩台身混凝土与基础的收缩接近同步时（即龄期比接近时），无论环境是升温还是降温，墩台身各竖截面上都不会出现拉应变，或只产生极小的拉应变，此时墩台身不会再产生新的裂缝，既有裂缝也不再发展。 （5）从理论上讲，伸缩自由的弹性体构件（无论构件、薄板、实体）在整体温度均匀变化的情况下，都不会产生应力。作为墩台身，在浇注混凝土并与基础连接后，那它无论是由于凝固或温降产生的收缩，都将受到来自基础的约束，墩台身在这种共同作用下，在墩台身与基础的结合面上就会产生剪应力，而在相邻的部位，也就会出现复杂的应力状态，产生墩台身的变形。 一般对于均匀降温的板体，其上的任何最大正应力产生于发生最大正应变的点位。而裂缝的形态，在靠近板的下部时，基本上是垂直的，L/2处的裂缝下部和中部大致是垂直的，而在2个L/4处出现的裂缝，不仅长度要小，而且裂缝走向也比L/2处的裂缝斜一些。 （6）在降温和混凝土收缩的共同作用下，悬臂板式墩台身会出现拉应力布区，其区域和数值的大小与温降值、混凝土龄