南京双龙街项目定位与发展方案上.pptVIP

* 谨呈：新世界集团 南京双龙街项目定位与 发展方向方案 2011年3月9日 南京城市发展分析 1 城市化 被动郊区化 主动郊区化 城市中心拥有最优越的可达性和区位优势 城市要素向中心聚集 城市中心规模经济，涵盖了城市商务、商业、金融贸易、教育等所有城市功能 郊区快速干道初步形成，市政基础设施完善 郊区主流客户为本区域的中高收入阶层 购房目的为第一居所、第二居所或投资 有城市更新改造背景形成大量购房需求 政府同时大量投资基础设施与捷运系统建设 在全市中低价房分布中郊区占到绝对比重 阶段划分 城市特征 指标特征 居住消费特征 人均收入(GDP)/美圆300 人均收入(GDP)/美圆300-1000 人均收入(GDP)/美圆3000，城市化率70% 解决温饱问题；生理性需求占主导地位的阶段，主要是对农产品和轻工品的需求 追求便利和功能阶段；人们对耐用品的消费需求迅速增加，从已生活必需品为主逐渐转向已非必需品为主 人均收入(GDP)/美圆1000-3000 追求降低住宅成本；改善居住环境并重非物质消费（如：旅游、健身、体育保健及文化欣赏等）大大增加 追求生活质量阶段 大都市，城市群 城市出现多个中心 副都心的出现 多个城市共同发展 南京人均GDP超过6000美元，“多极化”往“多中心化” 发展。 城市发展方向 城市中心化 区域中心化 城市多极化 城市多中心化化 时间阶段：20年代初 交通方式：近郊私营铁路与市内国营铁路相衔接 城市发展：市区实现了大规模改造，商业规模有了很大发展。公私铁路的衔接使市区向郊区迅速扩张。 时间阶段：50年代后期 交通方式：高速铁路继续向外延伸 城市发展阶段：围绕东京城市外围高速铁路站点，每年有几十公顷的住宅区被开发。因此吸引了大量居民迁入。东京周围逐渐形成了新型综合性副城。 单中心城市扩张 大都市化形成 都市群形成 主城 副城 副城 副城 副城 时间阶段：60年代 交通方式：高速道路网为主体的新交通体系， 城市发展阶段：东京大都市群内有东京、川崎、千叶、横滨等4大城市及一些中等城市。从而实现向高效率多心型城市结构的转变。 城市多极化形成 中心 中心 极 极 极 极 时间阶段：30年代后期 交通方式：城市内部捷运系统的进一步发展 城市发展：市区内实现功能的划分，各种城市功能出现新的聚集，中心区出现多个功能的新核心。 东京的城市发展的今天，也许就是南京的明天。 南部新城规划分析 2 高铁南站地区加上大校场-红花机场地块，将建成南京南部新城，各种设施会比新街口更完善。根据规划，未来将有多条地铁轨道通过南京南站，“高铁加城轨”的模式将会在交通上构筑一个全新的南部新城。 将南京划分为“中心城-新城-新市镇”三级体系。规划中所提及的主城是由“新街口—河西—南站地区”共同构成，共同承载南京区域中心城市服务职能。这份《总体规划》明确把南站地区上升为与新街口、河西相同的位置，并且作为主城的新中心来发展。“高铁加城轨”模式无疑是火车南站地区作为城市中心的最有力支撑。 南部新城核心区域66平方公里，将成为南京的第三中心。 南京市中心新街口由于承载空间限制，中心功能将会外溢，南京主城将出现一个组合的CBD，而红花－机场地区具有充足的用地，可以与奥体中心一同承接来自新街口的功能外溢。主城向北、向西拓展均受到长江的阻隔，向东拓展受到自然山体的阻隔，相比之下向南拓展门槛较小；火车南站的启动、东山新市区的开发、禄口国际空港的建设等几个关键性的因素将全面拉动整个城市空间向南拓展，火车南站是联系周边城市的重要枢纽，使城东片将承担部分区域性的功能，而且主城东片未来的发展需要培育一个具有区域辐射能力的城市副中心 南京主城结构的重新解析 南京城市发展格局，南部即将形成大的新城市版图。 红花机场地区的开发建设使南京主城东片城市空间趋于优化，并呈现“一心两区两轴”的结构。 一心：东片地区中心（潜在的城市副中心）。红花机场地区处于东片的中心位置，并处于城市南拓轴和功能联系轴交汇的地区，是城市交通和城市功能联系紧密的地区，是主城东片发展地区中心和未来成为城市副中心最为合适的地区。 两轴：包括主城东片的大明路、宁溧路所处的南京城市空间南拓轴和联系雨花台风景区、东部的钟山风景区、教育科研综合区之间的功能联系轴。 两区：包括以雨花台风景区为主的生态旅游综合区和东部以大学院校为主的，包括教育科研、生活居住、生活服务在内的教育科研综合区。 主城东片空间结构优化 南京城市发展格局，南部即将形成大的新城市版图。 南京红花机场地区位于主城南部,距离市中心新街口地区、河西新城区约6km，正在建设的火车南站位于红花机场地区西侧；该地区外围有绕城高速、宁溧公路等快速道路系统，规划轨