使用WAAS接收机执行RNPAR进场程序.PDF

使用Ｗ AAS 接收機執行RNP AR 進場程序 高雄裝修區臺 林勇青 需經核可之導航性能需求(RNP AR)進場程序主要是運用現代 化之全球衛星導航系統(GNSS)機載設備，使航空器按照預定航路 精確航行或執行進場程序，與傳統儀航程序相比，RNP AR 進場 程序除不必過多依賴地面導航設施外，更具有指定航點徑向迴轉 能力，同時亦可在更低之障礙面限制及天氣條件下精確落地，故 可提昇整體之飛航服務效率，惟欲使用 RNP AR 進場程序，航空 器及其駕駛員皆需事先經過機戴設備認證及訓練。 RNP AR 進場程序之垂直引導方式 有關 RNP AR 進場程序之垂直引導，傳統都藉由氣體高度計 (Baro-VNAV)提供，有鑑於能符合 RNP AR 航行標準之航空器都 裝配有較先進之機載設備，因此MITRE 公司提出由星基增強系統 (WAAS)機載設備來提供垂直引導之可行性，預期在不久將來之陸 基增強系統(GBAS)亦可提供更精確之垂直引導能力。 圖 1 ：美國目前主要航空公司機隊之Baro-VNAV 機載設施裝置率調查 由圖 2可知，裝置 GPS 接收機(符合 TSO C129規範)之航空器， 執行 RNP AR 進場程序時，GPS僅提供水平誤差警示臨限(HAL) ， 由於未增強 GPS所提供之垂直位置誤差過大，故傳統皆採用機載 之氣壓高度計(Baro-meter)來提供垂直引導能力。 若航空器裝有符合 TSO C145規範之 SBAS( or WAAS)接收機， 則此裝置藉由接收誤差修正訊號，得以提昇航空器在三維座標之 定位精確度，同時藉由水平誤差警示臨限(HAL)及垂直誤差警示 臨限 (VAL)判斷機制，進一步確保航空器之垂直引導能力。 圖 2 ：GPS及 SBAS 接收機之 機載飛行管理系統(FMS)三維坐標處理方式比較 初步假設原則 5.1. 毋須修改目前已經發佈之RNP AR 進場程序： 除須增列相關說明外，既有之 RNP AR條件仍要符合。 5.2. 毋須評估SBAS(WAAS)接收機之水平精確性： 由於 SBAS 接收機提供經增強修正之定位結果，其水平精確 性勢必比未增強修正之GPS 定位結果來得精確。再者，若 WAAS服務因故停工，其精確度最差亦與未增強修正之 GPS 定位結果相同。 5.3. 本項研究主要探討在「WAAS2 失效時」及「WAAS 未失效 時」之導航性能。 圖 3 ：WAAS 接收機之未失效及失效時之示意圖 WAAS 接收機未失效時之工作性能(未超越誤差警示臨限) 5.4. 美國FAA 業已驗證在執行RNP AR 進場程序之最終階段 (Final Segment)時，當 WAAS 接收機正常工作時，其提供之 垂直服務精度與傳統氣壓高度計相當，甚至更佳。 5.5. 在最嚴苛之條件下，使用 WAAS 接收機來分析是否可以滿足 Baro-VNAV 之各項儀航程序參數標準定義如下： RNP AR 0.1 –距著陸點高度 (HAT ，Height Above Touchdown) ：250呎 – 機場高度：海平面高度 – 機場公告最低氣溫限制： -5ºC ISA (10ºC 環境溫度) – 依據 FAA Order 8260.52使用大型航空器之飛行操作誤差 標準 5.6.圖 4顯示，在上述 RNP AR 0.1 之進場條件下，使用 WAAS 在正常操作，WAAS 接收機與Baro-VNAV 之障礙許可需求面 (OCS ，Obstacle Clearance Surface) 比較，WAAS 具有更準確 之滑降