16V190发动机配气相位设计选编.doc

16V190发动机配气相位设计 摘要： 通过boost一维分析软件建立16V190一维分析模型，输入初选的进排气管路尺寸、输入主要阻力元器件的阻力特性曲线、输入初选的增压器性能参数、输入预估的放热规律，进行分析计算，通过调整不同的配气相位角度，看性能指标是否达到要求，看爆发压力、排气温度能否控制在可接受范围内，再查看热平衡数据和重要部位测点上的压力、温度、是否合理,从而实现配气相位的优化。 关键词：16V190；配气相位；boost 1、前言 配气机构是发动机的重要组成部分，直接关系到发动机运转的可靠性、振动和噪声，并影响发动机的动力性、经济性和排放等基本性能。配气机构必须根据发动机工作循环及工作顺序的要求，按规律开启、关闭进、排气门，保证正确的配气相位。合理的配气相位是提高功率、降低油耗和排放的一种有效方法，对改善发动机技术状况，节约能源，提高经济效益，都有十分重要的现实意义[1]。 本文主要对16V190燃气机在1000rpm转速下的配气相位进行优化设计。其中主要用到了AVL BOOST 发动机工作循环模拟计算软件。AVL BOOST 发动机工作循环模拟计算软件是分析发动机性能的重要的现代化工具，在开发新产品和改造老产品过程中，发挥着巨大的作用[2]。 2、模型建立 采用AVL BOOST发动机工作循环模拟计算软件，以16V190发动机为原型进行建模，在建模时主要考虑发动机进气系统、排气系统、燃烧模型、摩擦功、加载热传递等重要边界条件 [3]。 图1为的BOOST计算模型 图1的BOOST计算模型在此模型中燃烧放热率计算选择维伯函数（Vibe Function），传热计算采用Woschni1978公式燃烧室的结构参数配气机构参数图提高发动机的经济性、动力性、排放等性能。进气晚关角对补充进气充量和进气效率的影响因素最明显，当增大进气晚关角时，也就增大了补充进气比和充气系数，有利于低速扭矩的增加，而过分增大进气晚关角则会引起空气倒流，降低充气效率。 K bsfc g/kWh 燃料留 存比例 循环空气量 g/s 爆压 MPa 功率 kW 配气相位(deg) 1 222-222-35 799.8 198.58 0.9994 1376.23 11.19 1170.33 2 222-222-48 749.5 198.42 0.9957 1360.2 10.90 1175.61 3 222-222-54 696.1 199.25 0.9911 1350.07 10.72 1161.45 4 232-222-35 803.4 199.21 0.9994 1351.43 10.96 1163.10 5 232-222-48 750.5 198.05 0.9971 1378.78 11.08 1193.25 6 232-222-54 710.3 198.69 0.9928 1366.9 11.0 1191.38 7 242-222-35 803.8 199.76 0.9994 1334.17 10.82 1114.74 8 242-222-48 760.5 198.70 0.9973 1372.71 11.08 1194.56 9 242-222-54 722.5 198.60 0.9936 1395.16 11.15 1204.36 10 252-222-35 808.5 200.41 0.9994 1307.36 10.60 1118.39 11 252-222-48 770.5 198.47 0.9976 1369.37 11.02 1183.0 12 252-222-54 725.5 198.58 0.9942 1391.39 11.14 1201.26 13 262-222-35 809.1 201.22 0.9994 1273.54 10.33 1085.04 14 262-222-48 770.8 198.73 0.9979 1347.61 10.86 1162.50 15 262-222-54 740.1 198.58 0.9954 1376.23 11.03 1188.04 16 232-202-48 735.6 203.37 0.9964 1370.73 11.03 1155.54 17 232-212-48 731.0 200.39 0.9966 1378.53 11.07 1179.30 18 232-222-48 750.5 198.05 0.9971 1378.78 11.08 1193.25 19 232-232-48 773.0 196.59 0.9973 1376.11 11.07 1200.21 20 232-242-48 788.8 195.76 0.