高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道减振垫层动力影响及结构优化.pdfVIP

第37卷，第5期 中 国 铁 道 科 学 VoL37No．5 2016年9月 CHINARAILWAYSCIENCE September，2016 文章编号：1001—4632(2016)05—0001—07 高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道减振垫层 动力影响及结构优化 辛 涛1’2”，张 琦1，高 亮1’2”，赵磊4，曲建军s (1．北京交通大学土木建筑工程学院，北京100044；2．轨道工程北京市重点实验室，北京100044； 3．北京市轨道交通线路工程安全与防灾工程技术研究中心，北京100044； 4．中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081； 5．中国铁道科学研究院基础设施检测研究所，北京100081) 摘要：针对我国高速铁路CRTSHI型板式无砟轨道减振垫层位置的不同设置方案，运用自主开发的 FORSYS仿真平台，建立高速列车一CRTsⅢ型无砟轨道耦合系统动力分析模型；利用谐响应分析方法，对减振 垫层不同设置位置条件下钢轨、轨道板及路基的位移导纳进行分析；利用车辆～轨道耦合分析方法，分析列车 高速通过时轨道系统的动力响应，迸行CRTSⅢ型板式无砟轨道减振垫层的动力影响及结构优化研究。结果表 明：CRTSI]]型板式无砟轨道减振垫层的动力影响主要体现在轨道板和路基上；在自密实混凝土和底座板下设置 减振垫层均可以起到减振作用，减振效果主要体现在振动频率为100～200Hz的范围内，而且减振垫层设置在底 MPa·m_’。 座板下时减振效果更优；综合考虑减振效果和变形控制2个方面，建议减振垫层的刚度取值为50～80 关键词：减振垫层；无砟轨道；车辆一轨道耦合分析；动力影响；结构优化；高速铁路 4S32．2018．05，01 中盈分类号：U213．2文献标识码：A doi：10．3969／j，issn．1001 随着我国高速铁路的快速发展，无砟轨道得到 结构振动传递特性进行了针对性的研究。马学宁等 了广泛应用，列车速度不断提高，列车振动荷载作 建立了高速铁路板式无砟轨道～路基模型，对结构 用下无砟轨道及下部基础的振动噪声问题逐渐引起 动力特性进行了研究，重点讨论了路基动应力变化 人们的关注。相对有砟轨道，无砟轨道的振动噪声 特点[3]。杨新文等针对双块式无砟轨道建立了车 问题更加突出。研究表明，无砟轨道的振动噪声一 辆一轨道一路基动力模型，分析了无砟轨道和路基 般比有砟轨道振动大5d昏¨。 的振动传递特性，重点从频域分析了结构的振动衰 在无砟轨道的减振措施方面，日本、德国等国 家较早开展了相关设计和研发工作。日本铺设了各 板式2种无砟轨道模型，对比了不同参数的减振效 种防振型轨道，如在日本的东北和上越新干线铺设 果[5|。Kuo等进行了浮置板轨道扣件垫板刚度、 的防振A型轨道和防振G型轨道，采用了不同减 轨道板垫层刚度及列车运行速度等参数对钢轨、轨 振材料做垫层。德国发明了浮置板式减振轨道，并 道板振动影响分析[6]。孙文静建立了车辆轨道垂向 在其高速铁路上铺设了旭普林浮置板轨道，减振效 耦合动力学模型，对刚性轨道和离散支撑轨道进行 果较为良好。我国在无砟轨道减振方面也做了相关 了对比分析L7j。 研究，为控制和减小无砟轨道的振动和噪声采取了 CRTS[II型板式无砟轨道是我国高速铁路的新 很多措施，如采用减振扣件、阻尼钢轨、弹性支承 型无砟轨道结构。在CRTsⅢ型板式无砟轨道振动 块式轨道等心j。