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非平衡转向平面交叉口交通信号控制方法探究 　　摘要：本文主要在前期大量调研的基础上，通过一些交通流变化不规则、非平衡转向的交叉口特征分析，提出对应的交通信号控制设计思路，形成相应的信号控制方法，同时结合实际案例，讲述本文所述的方法应用过程，以及给出评价方法和评价结果，为缓解关键节点交通拥堵瓶颈提供依据 关键词：非平衡转向；信号控制设计；信号控制方法；仿真评价 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）02-0017-04 近年来，我国各大城市机动车保有量的增长，对现有的道路资源合理分配利用提出了极大的挑战，曾经大城市面临的交通拥堵快速的向中小城市蔓延。一些关键节点交通流分配不合理，会引起相邻区域的连锁反应，给城市交通管理造成了不同程度的压力。作为交通系统网络的重要组成部分，城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。城市的交通拥堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或没有充分利用造成的，这导致车流中断、事故增多、延误严重。在日本大城市中的机动车在市中心的行车时间约三分之一用于平面交叉口而美国交通事故约有一半以上发生在交叉口[1]。由此可见，对交叉口实行科学的管理与控制是交通控制工程的重要研究课题，是保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力的重要措施，是解决城市交通问题的有效途径之一。现阶段，国内外各科研机构研究的交通信号控制理论已基本成熟，也通过一些产学研合作形成了一定的成果，为本文的研究提供了很好的基础 1 非平衡转向平面交叉口交通特点 非平衡转向平面交叉口，顾名思义，主要体现在两个方面，一是交叉口形式为平面交叉，即平面相交的几条道路组成的交叉口；二是非平衡转向，交通流的组成为非对称式的，受传统相位控制模式的影响，一般通行模式为相位对称式放行，非常影响交叉口整体通行效率。非平衡转向平面交叉口的交通主要有几方面的特点：一是交叉口的整体通行受转向交通的影响较大，如左转交通流不合理调配导致对其他方向交通流通行影响较大；二是交叉口交通流整体为非对称式的，对向交通差异化大，将这样的对向交通并入同一相位不利于整体效率的发挥；三是交叉口的车流通行受非机动车和行人影响较大，同时右转车辆又不会受到控制，信号设置的不协调极大的降低了交叉口车辆的通行效率 2 平面交叉口信号控制方式 平面交叉口信号控制方式主要包含两种情况，一是对单股或多股交通流限制的信号控制，另外一种是不做限制的情况。对单股或多股交通流限制的模式，主要是指在一些特殊场景下，禁止或分时段禁止某股车流的通行，保障路口通行效率的最大化。传统的信号控制方式主要包含定时控制、感应控制以及自适应控制几种，严格来说，感应控制方式属于自适应控制的一种特殊应用，主要是根据交叉口的实际情况对放行通道的顺序和时间重新设置和组合 2.1 定时控制 定?r控制可以分为两种：单时段定时控制和多时段控制。单时段控制是指每天只用一个事先根据交通历史数据设定好的配时方案；推之，一天按多个时段来采用多种不同的配时方案的控制方法是多时段控制[2] 2.2 感应控制 为了获取实时的交通流信息，在路面上设置一种检测器，这样能高大大提高信号配时的实时性，这种控制方法叫做感应控制，它一般可以分为半感应控制和全感应控制 半感应控制主要用于次干道与主干道相交的交叉口上，且主干道交通量大，次干道交通量小、波动大的情况。一般情况下，除非次干道上有车辆和行人要通过而提出要求，否则主干道会一直维持着持续不变的绿灯，在给予次干道绿灯之前，主干道会维持一段最小绿灯时间 全感应控制：绿灯时间和周期这两大指标会与根据交叉口的检测器检测出来的交通流大小有很大关系，随着它们的变化而变化。一般情况下，相位的顺序都是事先定好的，各个相位的最小与最大绿灯时间也是事先已经定好了的。但是相位可以设置可选，如果在此相位中没有检测到有车辆到达，那么就可以跳过该相位，来运行其他的相位[3] 2.3 自适应控制 主要包含两种，一种是根据检测器检测参数实时生成信号配时，通过评估系统评估后下发信号控制器执行，另外一种是根据交通参数的变化，生成多种配时方案，根据实时的时段或参数触发机制，完成多种信号控制方案的智能切换 （1）实时交通信号模拟系统：交通模型贮存在中央计算机内，以综合目标函数（延误时间、停车次数、拥挤程度及尾气排放量等）的预测值为依据，对采集到的实时交通状况信息（流量、速度、占有率等）进行分析，同时对控制区域交通信号配时参数作优化调整，并且为了把交通量图式预测准确性进一步提高，避免控制方的不正常波动，对各项交通信号配时参数的优化调整均小步距且频繁地进行[4] （2）方案智能选择切换系统：系统投入运行之后，对交通量等级与配