铁路桥梁应力管道摩阻试验方法及控制.ppt

图12　时速160km 32m简支T梁摩阻系数统计 类型 350km 箱梁 300km箱梁 250km箱梁 200km T梁 160km T梁 梁型 32m 24m 32m 32m 32m 32m 管道型式 橡胶 抽拔棒 金属 波纹管 橡胶 抽拔棒 橡胶抽拔棒 总样本数 421孔 21孔 54孔 22孔 61孔 30片 57片 μ、k 设计值 μ= 0.55 k=0.0015 μ=0.26 k=0.003 μ= 0.55 k=0.0015 μ= 0.55 k= 0.0015 μ、k 总体平均值 μ=0.605 k=0.00363 μ=0.228 k=0.00250 μ=0.63 k=0.00446 μ=0.541 k=0.00149 μ=0.567 k=0.00277 μ=0.515 k=0.00167 μ=0.559 k=0.00219 μ、k≤设计值的样本数 42孔 15孔 6孔 17孔 16孔 15片 23片 所占比例 10% 71% 11% 77% 26% 50% 40% 表3　管道摩阻测试结果分析 图13　时速350km 32m简支箱梁（橡胶抽拔棒）摩阻系数分布 （1）管道摩擦系数μ主要分布在0.56～0.65的区间内； （2）管道偏差系数 k 主要分布在0.00351～0.0045的区间内。 图14　时速250km 32m简支箱梁（橡胶抽拔棒）摩阻系数分布 （1）管道摩擦系数μ主要分布在0.56～0.60的区间内； （2）管道偏差系数 k 主要分布在0.00251～0.0035的区间内。 通过对管道摩阻测试结果的分类统计分析：目前客运专线铁路32m、24m预制简支箱梁预应力管道采用橡胶管抽芯成型方式时，实测下来的管道摩阻系数普遍都大于设计值，能够做到接近设计值或小于设计值的梁场也就10%左右。采用橡胶棒这种定位方式，大部分箱梁梁场做的不是很到位，施工工艺不够精细；而采用金属波纹管成型管道方式的预制箱梁或现浇箱梁的管道摩阻系数实测值基本都比设计值小，能够满足设计要求。 本文实测数据中，有少数箱梁出现实测摩阻值比设计偏大较多的情况，按实测摩阻系数换算到跨中截面时，预应力损失比设计偏大10%以上，导致实际张拉应力超过了设计可调整的最大张拉应力，最后只能采取在原有根数的基础上增加预应力筋数量的方法来保证梁体预应力达到设计要求。另外，也有个别简支梁出现降级使用的情况。 7　预应力施工中常见问题 对于预应力混凝土简支梁，预应力张拉是施工过程中的关键工序。施工过程中常见的问题有以下几个方面： 1. 张拉控制荷载与伸长量的问题。施工技术指南规定的钢绞线实测伸长量和计算伸长量允许偏差是±6%，实际施工时经常出现超差现象，主要原因有： ①计算时采用的单根钢绞线弹性模量通常要高于多根钢绞线编成束后的弹性模量，会导致计算值偏小。 ②测量方法不正确，尤其是经过初张拉后再进行终张拉的预应力束，计入或扣除的回缩量出现错误；另外，从工作锚至工具锚之间钢绞线自由长度的伸长量需从实测值中扣除。 ③梁体中不同弯曲角度的各个管道的摩阻值并不相同，实测给出的平均管道摩阻系数和管道偏差系数是对梁整体结构的综合参数，不同的管道会有偏差；另外，不同施工阶段管道成型控制的偏差也会带来影响。 2. 预应力束张拉速度的控制没有约束，目前的张拉速度普遍偏快。张拉速度控制以预应力筋的应力增量不超过200MPa/min比较合适。以常用的32m预制简支梁为例，终张拉时间宜控制在6～8min。 3. 两端对称张拉时同步伸长的问题。通过采用先进的自动张拉设备来保证两端伸长量的同步，以满足技术条件中的要求。 4. 超张拉和锚固静停时间的问题。超张拉是针对弗式锚和普通松弛预应力筋而制定的要求，现铁路桥梁采用的均为低松弛预应力钢绞线，如果进行了超张拉，将放松不到设计控制荷载，故不允许超张拉。高速铁路桥涵工程施工技术指南要求的静停时间为5分钟，但此规定当时也是针对普通松弛预应力筋而提出的，对于低松弛预应力钢绞线，相对合理的静停时间宜为2分钟，该时间可以让同一束内各根钢绞线的应力变化均匀。 8　结论 （1）预应力梁管道摩阻系数实测值是通过对多个预应力管道的测试而求得的一个平均效果值，并不是每个管道自身真实的摩阻系数，所以取用这个平均的摩阻系数对单个管道计算伸长量时，会和该管道的实测伸长量产生一定误差。 （2）对于预应力混凝土简支梁，采用橡胶管抽芯成型的预应力管道，因影响因素较多，摩阻系数的离散性比较大，不宜控制；而采用金属波纹管成型的预应力管道，摩阻系数比较稳定，一般情况下可小于设计值。 （3）当现