列车硬座座椅的优化设计.docx

列车硬座座椅的优化设计摘要：随着国家经济建设的发展和人民生活水平的提高，旅客开始重视列车座椅的乘坐舒适性，与此同时，改善客运乘坐环境和条件也正受到铁路客运部门的关心和重视；而我国铁路普通客车硬座采用的90°靠背座椅无法满足乘客旅途休息的基本要求。因此本次专业综合性与创新性实验以列车硬座座椅为研究对象，通过人机工程学、设计心理学等方面的知识对现有座椅的基本尺寸重新进行设计，同时从材料舒适性、安全性、经济性、可扩展性方面进行优化，设计出更舒适的列车硬座座椅，不仅满足人们的基本乘坐要求，而且更加人性化，能够最大限度的减少旅客出行的疲惫感，使旅行更加舒适、愉快。关键词：旅客座椅舒适性人性化舒适性优化设计设计背景2007年国内某知名论坛上，一篇题为《列车硬座，最愚蠢、最没人性的设计》的帖子于几天内引来近7000人次的点击量，更是有很多人顶贴表示同感[1]。“列车硬座座椅靠背设计的不合理是造成旅客旅途劳累的罪魁祸首——硬座靠背几乎成直角，不符合人体特征；靠背高度高于普通人的上身，使人无法后仰。”赤裸裸的语言道出了旅客的心声，我国列车硬座座位的舒适性也因此引起广泛关注。随着生活水平的不断提高，人们对生活质量的要求也越来越高。铁路运输在各类交通工具中占有比较重要的地位，较为经济和舒适的硬座车厢仍是我国长中短途旅客出行的主要选择。座椅作为长途交通工具的基础设备，应该满足乘客在旅途中的基本休息要求。长期以来，我国铁路普通客车硬座采用的90°靠背座椅是不能达到这一要求的。许多发达国家对于列车内部空间的研究起步较早，在列车的空间合理性、舒适性研究与设计方面有着较为突出的成果。而我国直至近几年才开始逐渐在一些旅游专线或者豪华专列上加强了这方面的设计与研究，其目的也只是为了少数群体的需求而开展。而中低成本的列车在我国却具有广大的用户群，因此，针对列车硬座座椅进行优化设计是具有现实意义的课题，新型的座椅将有助于缓解旅客在长途车旅行之后的腰酸背痛，最大限度尽可能减少旅客出行的疲劳，提高旅客在整个乘车过程中的舒适度，同时也将推动我国铁路事业的发展。列车座椅的发展2.1铁路客车座椅的发展史铁路的发展极大程度上缩短了地域上的距离，给乘客带来了时间上的便利。1825年George Stephenson 发明列车以来，在这近两百年的时间内，列车座椅随着铁路事业的发展也在不断地发生着变化[2]。从最早的马拉车为主要交通工具开始，车厢的出现不可避免的受到其形式的影响，采用木质的外壳，简陋的空间设置并逐渐成为马车的替代品，服务于货运与客运。科技的进步使得交通工具的发展愈演愈烈，金属材料的使用，加强了车厢箱体的牢固性，保证了行车的安全性；电气化的荧光灯具的照明，保证了夜间载客行驶的合理性和便利性。19世纪末汽车的发明逐渐使内饰设计真正成为一门研究的学科，相关人机工程学、设计心理学、环境美学等的日渐成熟影响和指导着列车车厢内部空间与相关设施的设计与发展。20世纪中叶，铁路客车面临着来自航空和公路运输行业的双重竞争压力而举步维艰。但是随着20世纪60年代世界铁路电气化建设的开展，各种新技术新材料的应用为铁路运输的竞争力提供了有利的支持。到20世纪80年代，随着日本、法国、德国等国家铁路客车的安全提速，使客车迎来了内饰设施体系人性化设计的广阔前景。而从20世纪90年代后期开始，行驶时速超过200公里以上的高速列车逐渐运行在日本、德国、法国、美国、瑞典、西班牙等发达国家。其中日、德、法三国成为了当今世界铁路技术水平最高的国家，并逐渐形成日本新干线，德国ICE(IniercityExPress)，法国TGV(TRA AGRANDEVITESSE)列车发展模式，其座椅无论从造型的设计、材料的选择、色彩的搭配上都展现出与众不同，独树一帜的设计风格[3]。2.2我国客车座椅的现状与发展现状：座椅作为硬座车厢最基础也是最重要的设施部件，直接支撑人体乘坐，同时还起到缓和人与车厢之间的振动的作用，其设计的优良直接影响到乘客出行感受。我国25型客车硬座车厢座椅在1993年投入使用以来经过了数次改良设计，但仍未能很好的满足乘客长时间旅行对于乘坐舒适性的要求，究其原因在于没有充分地发挥出座椅造型与功能需求相适应，具体表现在座椅人机工程方面考虑的不成熟、不深入，因此未能达到预期效果[4]。其中最明显就是到现在位置，我国的列车硬座座椅仍一直采用90°靠背座椅。发展：目前我国列车座椅设计较为优秀的应属动车组内设置的座椅了，在设计中除了参考国外优秀的列车座椅，国内动车组座椅也是一个很好的学习对象。动车组的座椅全部为软座，可以随意调节宽度和斜度，只要轻踩椅子下面的踏板，座椅就能旋转掉头，使旅客面对的方向始终与列车运行方向保持一致，避免列车在快速运行时，旅客出现头晕现象。座椅扶手内配备了可折叠的茶几，便于书写或放置