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考虑不规则风浪影响的最小油耗航速模型 　　摘要： 为提高单船营运能效，提出一种考虑不规则风浪影响的最小油耗航速定量计算模型.首先进行航段划分，获取海况数据；然后通过增加航行功率修正船舶失速的方法，构建考虑风浪影响的单位时间油耗模型；最后以每航段航速为决策变量，建立最小油耗航速非线性优化模型.考虑到实船应用中最小油耗航速优化算法需具有快速寻找全局最优解的特点，设计初始值算法.以实船某航次运营为例进行了油耗及最小油耗航速计算，结果显示：每海里油耗模型理论值与实测值相对误差在可接受范围内；与不考虑不规则风浪影响的计算模型（平均航速）相比较，采用这种方法计算出的油耗减少了1%，节能效果初见成效. 关键词： 不规则风浪； 油耗模型； 最小油耗航速； 数学模型 中图分类号： U692.3 文献标志码： A 0 引 言 最小油耗航速是考察单船营运能效的重要指标，是航运企业营运盈利的重要保证.随着航运市场的持续低迷以及温室气体排放的更严格限制，最小油耗航速研究变得更为迫切和重要. 以往固定航线上最小油耗航速研究一般假定两相邻港口间航速恒定[111]，与实际不符.每日在航油耗不考虑海况的影响[111]，对短航次营运燃油成本计算影响较大.每日在航油耗 f=A+BVn多采用A=0，n=3计算[16，910]，单船低航速航行时计算结果准确性不高（如V=0时，显然f=0，但船舶实际零航速航行时也有燃油消耗；n=3对油船和散货船一般会有较好的近似，但n需要取4或5甚至更高的自然数才能对集装箱船有较好的近似）.为修正以上偏差，本文构建考虑不规则风浪非线性影响的最小油耗航速定量计算模型. 1 最小油耗航速定量计算模型 1.1 问题描述 以某营运船舶为研究对象，为节能降耗，本文研究单船在两个港口间固定航线上航行且船期固定时考虑不规则风浪影响的最小油耗航速定量计算问题.本文在研究过程中所提出的假设、模型构建、实例分析均建立在假设两个港口间已经选出特定船舶的最佳航线的基础上.最小油耗航速定量计算流程见图1. 图1 考虑不规则风浪影响的最小油耗航速定量计算流程 1.2 气象信息的获取 1.2.1 航段划分 航段划分可采用数据挖掘、数据分析等技术.抽取航行历史数据库中大量业务数据及对应的风浪等数据，依据以下原则进行航段划分. （1）确定要考虑的海况影响因素.这里只考虑不规则风浪的综合影响. （2）影响因素数据相近的水域划为同一航段.由于海况条件的复杂性，每航段航距不必相等. 1.2.2 海况数据的获取 由于海况信息随开航后的时间变化，而船舶在固定航线上某一航段的位置也随开航后的时间变化，要得到船舶即将到达航段的具体海况信息，须将海况数据与船舶位置数据通过时间实现统一.本文采用近似方法实现这一目标.该方法虽非解析方法，但随着模型的循环使用，精确性将不断提高.具体方法如下： （1）按完整航次平均航速计算单船到达每一航段中点的时刻. （2）抽取该时刻的气象海况预报数据作为该航段的海况数据，从而将海况数据与固定航线按位置关系叠置，获取单船在各个航段的海况信息. （3）在下一航次开航前，根据本航次的最小油耗航速预先计算下一航次到达每一航段的时刻，抽取各个时刻的海况预报数据作为各个航段的海况数据.循环多航次后，可使该模型更加精确. 1.3 考虑不规则风浪影响的单位时间油耗计算模型 考虑不规则风浪影响的每小时油耗计算可按如下思路进行：首先计算在静水中航行时每小时油耗F1，再计算有风浪情况下为保持各航段航速不变而须增加的油耗 F2（附加油耗）.因此，风浪影响下船舶单位时间油耗计算式可写成 1.3.1 每小时静水油耗计算 特定船型的每小时静水油耗计算式为 1.3.2 附加油耗计算 附加油耗计算通过计算有风浪情况下的船舶失速的方法进行.具体可先假定有风浪情况下与静水中的螺旋桨推进系数、燃油消耗率相同，则 式中：n是一个具体常数，随船型及装载状况的变化而变化（具体数值见表1）；Δv为船舶失速.计算船舶失速的方法主要有理论方法、经验或半经验公式法等，经过大量筛选实验后最终选取Kwon公式[14].该公式计算过程中不再区分风、浪各自的作用，而是同时考虑风浪的综合影响. 1.4 最小油耗航速非线性优化模型 以完整航次油耗最小化为营运目标，同时要求营运船舶在规定船期内到达目的港，且船舶在实际航行过程中既不能无限制地增加航速也不能无限制地降低航速.基于以上因素可构建如下目标函数（式（10））及约束函数（式（11））. 2 计算实例 2.1 实验参数 以某矿砂运输船“W”号为研究对象