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高速轨道交通过江隧道中的特殊防水设计 邵 臻 (上海市隧道3-程轨道交通设计研究院) 摘 要：介绍了某高速轨道交通过江隧道岸边段的底板开孔设置了轨道梁承台后，底板与承台-e．．N接 缝的防水设计思路及防水构造特点。并对OMEGA止水带的检验与安装方法提出了相关的建议。 关键词：隧道；轨道梁承台；变形缝；OMEGA型橡胶止水带 某过江隧道为适应高速列车行驶的要求，在岸 橡胶止水带。 边段底板上采用了特殊的结构构造。因此，该位置 隧道岸边段的埋深由于坡度面由小到大，最大埋 的防水措施具有特殊的要求。 深超过了20 m。承台及桩基的最大塑性沉降量只有 l～2 1TIHI(计算值为1．4 1TIHI)，工作井的沉降量约10 1 隧道岸边段的结构型式 mm，而采用地下连续墙的暗埋段最大沉降量可能达 隧道岸边段采用箱型结构型式，以地下连续墙 到55 mm。这意味着在可能的最不利情况下，在承台 作为围护结构，采用明挖顺作法施工。为满足列车 和底板接缝处的止水带将要面临约50 rain的相对沉 轨道梁沉降控制的要求，采用了轨道梁基础与隧道 降差异，同时还要承受超过20 m的水头压力。 结构分离的结构方案。即在岸边段底板上开矩形 中埋式钢边橡胶止水带和外贴式橡胶止水带所 孑L，开孑L位置设置轨道梁承台(承台的平面尺寸一 能承受的相对沉降差异一般是20～30 mm。高模量 般为10 m×4．6 m、高2 m)，承台与岸边段结构分离 聚氨酯密封胶嵌缝的断面尺寸是20 mm×30 mm， 当相对沉降差异达到50 mm时，也基本失效。这 (设置了20 mm宽的变形缝)；承台下设置钻孑L灌注 时，采用OMEGA橡胶止水带可能是合理的选择。 桩；轨道直接铺设在承台梁上。经计算，承台的最大 OMEGA橡胶止水带凭借其特殊的断面形状可 塑性沉降量可满足列车行驶的变形要求。 以在x向和Y向(甚至z向)适应较大的变形(见 从结构体系的角度看，该方案受力体系明确，控 图1)。 制有保证，工程量小，计算沉降量小。但带来的问题 根据相关资料介绍，该型号的OMEGA型橡胶 是，由于承台体积较大，其与底板之间接缝(其性质 止水带在x向和Y向各变形50 mm的情况下，仍可 为变形缝)的防水较难处理。 以抵抗25 m的水头，能够满足设计工况的要求。此 2 防水设计的基本原则和思路 外，一般在设计时，还应进行水压验算，如不符合要 求，还可通过增加织物层数的方式来提高止水带的 按《地下工程防水技术规范》(GB50108— 验算水压Jp 。 2001)(以下简称《规范》)的规定，轨道交通过江隧 道按防水等级二级设防即可。但考虑到高速列车运 3 承台与底板接缝的防水设计 行的要求，故岸边段的防水等级取高于二级的标准。