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舟山港口岸线资源合理利用探究摘要：文章从舟山港口岸线资源利用现状入手，分析舟山港口岸线资源利用中存在的问题，提出舟山港口岸线资源合理开发利用的相关对策：推进港口基础设施开发；加强岸线资源管理，有效保护港口资源；引导岸线合理开发；加强岸线开发规划；加快岸线集约化、多元化开发。 关键词：舟山 港口 岸线资源 开发 港口岸线作为一种特殊的土地资源，在社会公共、经济发展中占有十分重要的地位。浙江正在构筑以宁波―舟山港建设为核心的大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”的港口物流服务体系，通过培育港口物流产业集群，从空间上整合港口物流企业资源。而舟山港口岸线是浙江宝贵的自然财富，是浙江“以城兴港、以港兴市”的重要根基和保证。因此，加强舟山港口岸线资源的统筹规划、使用管理，合理、充分地使用宝贵而有限的岸线资源对推动浙江港口转型升级显得十分重要。 一、区位优势 舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带 “T”型交汇的长江三角洲地区，北距上海吴凇口130 n mile，距青岛433 n mile，距秦皇岛683 n mile，南距广州824n mile，距厦门476 n mile。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000 n mile之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000 n mile左右，整个港口具有航门多、腹地大、水深、少淤、避风等优越的自然条件。舟山港直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。 舟山跨海大桥的贯通突破了陆路交通“瓶颈”， 把中国最好的深水岸线资源与宁波广大幅地密切结合起来，使得舟山金塘的岛屿岸线资源与宁波北仑的大陆岸线资源完全连成一体，金塘集装箱岸线资源的开发环境得到根本改变。舟山成为实现甬舟联动和沪舟联动的重要枢纽。 二、舟山港口深水岸线资源 舟山港域拥有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，不少中外专家认为可以用“全国罕见，世界少有”来形容。据统计，全港域可开发利用岸线总长2444千米，其中水深大于15米的深水岸线200.7千米，水深大于20米以上的深水岸线103.7千米。按每千米深水岸线可承载500万吨年吞吐量的系数测算，舟山港域资源的理论最大支撑能力可超过年吞吐量10亿吨。此外，舟山港域还拥有众多的锚地和航道，主要锚地有虾峙、野鸭山、金塘、马峙、绿华等，其中虾峙锚地总面积54.6千米，可锚泊万吨级以上船舶80余艘。全港域有10余条可通行万吨级以上船舶的航道。其中，虾峙门航道是目前宁波――舟山港大型船舶进出的主要深水航道，可满足全天候通航15万吨级船舶和乘潮通航25万吨级船舶的需要。 三、舟山港口岸线资源利用存在的问题 港口岸线资源作为舟山市的基础性自然资源和战略性经济资源，是环境和生态的基本要素，也是舟山市赖以发展的重要资源支撑。经过多年的建设和发展，舟山市港口岸线开发利用取得了显著成绩，舟山港已进入全国沿海大港行列，舟山市海运大市的地位也已基本确立。但不容忽视的是，目前舟山市港口岸线利用仍存在一系列问题，相对于其丰富的港口岸线资源，舟山市港口岸线利用明显滞后。 （一）发展较快，但港口岸线利用总体上比较粗放 舟山市域以岛屿岸线为主，港口岸线功能混杂、分工不清，有些岸线的开发利用缺乏统筹规划，任意占用港口岸线建设非港口项目，港口建设项目资源浪费的情况比较普遍，造成“深水浅用、优线劣用、闲置不用”等不合理现象，致使优良的港口岸线资源未能得到充分利用。港域内的业主码头建设随意性强，岸线利用零乱，破坏了港区的合理布局，港口功能混杂和局部岸线资源浪费。特别是在老港区的建设开发中，由于业主码头抢先占用岸线，使集装箱码头难以集中布局，造成功能不协调、资源浪费，难以实现规模化、集约化经营，大大地降低了港口的综合效益和资源利用率。 舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强，导致形成码头建设遍地开花、规模都不大的局面。舟山市域内现有的14个万吨级码头泊位分散布置，未能形成主要的枢纽港区。这种模式对岛屿城市的经济均衡发展发挥着重要作用，但这种模式不能适应社会经济快速发展对港口业的需求，不利于港口规模效益的发挥和现代化港口的建设。 （二）港口发展水平与岸线资源分布不平衡 岸线是不可再生的自然资源之一，是沿海生产力布局的主要载体，也是发展港口经济的巨大潜力所在。舟山港深水岸线资源虽然丰富，但大陆岸线资源已经基本开发完毕，未开发的大多为岛屿岸线资源。岛屿岸线资源的开发往往受到集疏运、水、电等外部条件的制约，开发成本高，特别是限制了临港工业的开发和港口物流的建设；而且这些制约因素的存在往往使港口发展所需的人才、金融、贸易、法律等外部环境得不到有效