福建省境内区域铁路运输网络综合评价.doc

福建省境内区域铁路运输网络综合评价[摘要] 该文介绍福建省境内区域铁路（以下简称福建铁路）运输网络的形成历程，并按照现行铁路通过能力的计算方法，估算出本区域内铁路网络的最大输送能力。同时结合福建省经济社会发展趋势，分析铁路运力供给与运量需求的匹配程度、路网未来的合理规模 [关键词] 铁路网络 运输能力 经济发展 1 福建铁路建设发展历程回顾 福建省境内有史以来第一条铁路始建于1907年，原计划线路贯通厦门、漳州两大城市，由于后续建设资金不到位，3年后，仅在这两大城市间修筑一条28km长的“烂尾”铁路，抗日战争爆发后，被彻底拆毁。如今，一百多年过去了，这段铁路史在人们记忆中已无多少印象，通常把鹰厦铁路视为本省历史上的第一条铁路 鹰厦铁路1954年动工，1957年底建成通车，当初线路里程699km，其中江西省境内72km，两年后，修通外福铁路，线路里程194km。这两条Ⅲ级单线线路构成一个“人”字形初始铁路骨架，其中鹰厦北段是唯一的一条进出省通道。在随后的近40年内，除了修建几条支线外，干线骨架维持原状，总营业里程一直保持在1100km左右的水平 铁路运输能力不足一直成为制约福建省经济发展的“瓶颈”，特别是改革开放后，经济发展持续以两位数的速度递增，进出省货物运输量大幅增加，铁路运力日趋紧张。为了尽可能多地满足运量需求，广大铁路工作者在既有线扩能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技术改造方面：增设会让站、修建线路所、更新信号联锁闭塞设备、延长股道有效长、加大曲线半径、降低限制坡度、个别区间修建复线等；运输组织方面：利用上行排空采取不成对运行图、列车动能闯坡、补机推送、压缩线路维修“天窗”等；铁路运输专业教科书中所探讨的既有线扩能提效措施在福建省被发挥得淋漓尽致。直到上世纪80年代末，开始对鹰厦线进行电气化改造，这也是既有线扩能提效的最后“一招棋” 2 福建铁路运输网络建设规划及其相应运输能力 电气化改造后，运输能力得到较大幅度的提高，但运能供给与运量需求的矛盾并未得到根本解决。进一步提高铁路运输能力，新建铁路，尤其是打通新的进出省通道已迫在眉睫 2.1 路网建设规划 上世纪90年代中后期，福建省开始着手新建铁路，发展前景令人振奋，相继开通横南、梅坎两条进出省通道，并延建了漳泉肖铁路。XX年又修通了赣龙铁路，进出省通道达到4个，总营业里程达到1630公里。目前正在建设中的温福、福厦、厦深、龙厦及向莆铁路有望在XX年前全部建成，届时，福建铁路运输网络初具规模，总营业里程近2800公里，外部共有7个均衡分布的通道，网络内部形成闭合环状，具有较强的通达性 根据《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，按照新一轮建设规划，含已建、在建和将建的铁路在内，5~10年海峡西岸经济区将形成一个4800公里的布局完善、设施先进、国际一流的铁路网。福建省面积12万多平方公里，到XX年路网密度将达到400公里/万平方公里，大大超过全国的平均水平。尽管同世界铁路发达国家相比仍有差距，但已超出中等发达国家近期的水平，如表1所示 注：数据参考XX年第5期《铁道知识》 2.2 路网运输能力 2.2.1路网规模。路网规模是通过线路营业里程来具体数量化，复线、多线铁路在统计营业里程时，比照单线铁路只计算一条。营业里程的增加对铁路运输能力具有双重效果，静态上看，在相同的运输密度（吨公里/公里）下，运输能力随营业里程同比增加；动态上看，路网规模的扩充提升了路网的整体功能，使得网上运行的列车有更多的径路可供选择，如福厦铁路修通后，从福州到厦门的运输距离将缩短一半以上，完成同样多的周转量，但实际运量增加一倍以上；当遇自然灾害或行车事故时，可以利用发达的铁路网组织迂回运输，保证行车的连续性。另外新建线路普遍科技含量更高，运输装备更为先进，也促进了运输能力的提高。因此，营业里程（同比单线铁路）每增加1%，实际运输能力提高幅度将大大超过1% 2.2.2路网质量。体现路网质量的因素包括复线率（或多线铁路）、电气化率、网络内线路布局的合理性以及点线（枢纽站与线路）能力协调等。其中复线率与电气化率是最基本的两大要素。①复线率指复线部分占总营业里程的比例，按保守的行车组织方式，以8分钟追踪间隔，每昼夜行车量的理论值（不考虑维修“天窗”及不同速度列车的相互影响）可达180对，如按6分钟追踪间隔则为240对，而一条单线铁路通过能力的理论值一般在30~45对之间。考虑新建线路技术等级高、牵引定数大，正在修建的向莆铁路其预期输送能力相当现有鹰厦铁路的8~10倍 ②电气化率指电气化部分占总营业里程的比例，目前普遍使用的三种牵引动力，电力、内燃、蒸汽机车其牵引能力的大致比例为3:2:1。福建省境内新建铁路均采用