城市交通及城市空间互动影响探索.docVIP

城市交通及城市空间互动影响探索摘　要：文章主要分析城市交通和城市空间的互动影响关系，并就如何达到两者的相互协调和相互适应作了一定探索。 关键词：城市交通；城市空间；互动影响 中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：1008－0422(2007)10－0064－03 1 前言 现代城市中，城市交通结构和交通方式是由多种因素决定的，包括自然的、经济的、社会的、文化的、技术的、生产方式、工作时间的长短、人们的富裕程度等，但是多种关系中，城市交通与城市空间结构两者之间的关系最为重要。城市发展会带来交通需求，是对交通的促进，交通建设会改变城市的空间结构。城市空间结构的改变会带来城市国土资源的有效开发，带来城市的发展，这是相互促进的。作为相互制约来说，交通建设必然要占地，会影响到其它开发，城市的其它开发也会影响到交通设施的建设，这是相互的制约，在相互制约协调的推动条件下，要找到合理的配置来促进它的发展，就是相互协调和相互适应。 2 城市交通对城市空间格局的影响 2．1　城市交通引导城市空间格局的演化 城市交通系统的发展，特别是城市对外交通的发展对城市空间格局具有重大引导作用，交通方式的改进和交通网络的建设是引导城市空间格局演变的主要原因，每一次交通方式的改进和交通网络的建设都会推动城市空间格局的演化。从城市产生的历史来看，交通是在城市形态形成之前，就早已经存在的。城市的土地开发，为生活、生产服务的设施布局均沿交通线路展开，形成不同功能的空间，同时随着交通条件的改善，城市功能空间将不断扩大，功能将不断完善。所以说，一座城市的形态，一座城市的空间结构，或者说一座城市的规划，都有赖于交通系统的规划先行。下面以衡阳市城市空间演化(图1)为例： 2．1．1　民国时期前城市空间格局的演化。 民国时期前，水运、人力车及人行路网是衡阳市交通系统的主要特征，城市空间主要沿湘江发展，经济活动密集成团，土地利用高度集中于湘江西岸，城市空间格局呈现出明显的团状城市特征。 2．1．2　1952～1980年城市空间格局的演化 1952～1980年，铁路及现代交通构成衡阳市交通系统的主要特征，衡阳市成为京广大动脉与湘桂线交接的枢纽，城市区域地位大幅度提高，城市空间布局开始向城市四周发展，用地布局呈现一个老城区(综合服务区)六个工业区，九片生活居住区等结构。并将三塘、车江、泉溪、梓木寺作为卫星城建设，城市空间格局演化成分散团状结构。 2．1．3　1980～1995年城市空间格局的演化 公共汽车及现代交通路网构成衡阳市交通系统的主要特征，在湖南省“五区一廊”的战略指导下，城市道路建设快速发展，交通路网得到很大改善，根据湘江、未水、蒸水子城市中心交汇的独特地理特征，城市继续保持“三水”、“四大块”的向西、北延伸的空间格局，逐步形成以旧城为中心和7个副中心的组团式城市空间结构体系。 2．1．4　1995年以来城市空间格局的演化 私人小汽车和高速路网建设成为衡阳市交通系统的新特征，首先，小汽车逐渐成为居民出行的重要工具，其次，为了顺应小汽车的交通需求，大力兴建高速路网(京珠高速、衡大高速、衡昆高速等)。小汽车的广泛使用及高速路网的建设使城市空间可达性和时空性空前提高，引导衡阳城市空间格局向组团网络化结构演化。 2．2　城市交通决定城市空间的经济效益 城市交通决定城市空间的经济效益，表现在交通的畅达情况，决定城市规模的边际效益。城市随着规模不断扩大，其聚集效益不断增加，但是所产生的外部成本也相应的增加，会抵消聚集效益，当外部成本与规模效益刚好抵消的这个点，就是城市的边际效益等于0的这个点，这时城市的规模成为城市的最大合理规模，经很多专家研究得出，城市的规模在200～400万人之间时，城市规模效益，聚集规模效益最好，大约在200万人口时，城市聚集效益，规模效益达到了顶峰，随着人口的不断增加，城市的规模效益就逐渐降低。 城市交通的平均汽车行驶速度如果提高3～4倍，则城市的运转效率大幅提高，城市每平方公里土地上的产出也相应会有所提高。据有关专家估算：在城市交通模式由传统的模式转换为新模式之后，城市每平方公里土地上的产出率大约增长18％左右。城市聚集效益最高的人口规模将从200万人有望提升到800万人左右，城市的最大合理规模有望提高至4000万人左右，可见，城市交通决定城市空间的经济效益。 3 城市空间格局对城市交通的影响 3．1　城市空间格局的变化影响城市交通系统空间布局 不同的城市空间格局有不同的交通需求特征，必然要求相应的交通系统与之适应。(])团状城市的交通布局一般采用“环形+放射”或者“环形＋棋盘＋放射”型，如北京总体规