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下承式钢管混凝土拱桥地震反应及稳定性探究摘要：为研究下承式钢管混凝土拱桥的地震反应及稳定性能，利用大型通用有限元软件ANSYS建立了下承式钢管混凝土拱桥―戴河大桥的计算模型，对在建下承式钢管混凝土拱桥-戴河大桥进行自振特性分析和反应谱分析，并分别以天津波、迁安波和El-Centro波作为输入地震波，对戴河大桥进行动态时程响应分析。 关键词：稳定性分析；地震反应；ANSYS；反应谱；时程分析 0 引言 钢管混凝土拱桥是以承受压力为主的结构体系，具有承载力高、施工方便和经济效果好等优点，是具有很大发展前景的一种桥梁结构。虽然该桥型在国内发展快速而广泛，但仍有许多方面的研究工作要做。近年来，随着拱桥跨径的增大，高强材料以及薄壁结构形式的运用，使得稳定性问题成为制约其发展的关键因素之一[1]。 地震是一种自然现象，对地面构造物的破坏具有突发性。我国是一个多地震国家，地震活动频繁，震级强，地理活动主要分布在西南、西北、华南和台湾海峡等地区。钢管混凝土拱桥从上世纪九十年代初开始在我国迅猛发展，跨径较大的有万县长江公路大桥(主跨420m，全长856m)，广州丫髻沙大桥(全长512m)，巫峡长江大桥(主跨460rn)，南县茅草街大桥(跨径356m)等。下承式钢管混凝土拱桥作为钢管混凝土拱桥的一种常见形式，在这些地震活跃地区分布广泛。因此，研究下承式钢管混凝土拱桥在地震荷载作用下的地震反应和抗震的安全性是必要的[2]。 本文对钢管混凝土拱桥稳定性及地震反应分析方法作了阐述，并以正在建设中的下承式钢管混凝土拱桥――戴河大桥为例，采用大型通用有限元软件ANSYS建立考虑桩-土-结构动力反应的全桥有限元模型，对下承式钢管混凝土拱桥的整体稳定性及自振特性进行了研究，并采用反应谱分析方法和动态时程分析法对钢管混凝土拱桥的地震反应性能进行分析，得出了一些有益的结论，为同类桥梁的设计提供参考。 1 工程概况 戴河大桥为两跨简支下承式钢管混凝土拱桥，全桥长133.2m，每跨梁全长58米，计算跨度56米。拱肋采用二次抛物线，拱肋中心线方程为y=56(56-x)x/562，矢跨比1:4。拱肋横断面采用哑铃型钢管混凝土变截面，拱顶截面高度2.2米，拱脚截面高度2.8米，钢管直径为1米，由厚14mm的钢板卷制而成，拱肋的两根钢管之间用厚14mm的腹板连接，拱管内灌注C50补偿收缩混凝土。拱肋之间设五道一字形横撑，横向风撑采用外径1m的圆形钢管，钢管内不填充混凝土。吊杆平行布置，每跨设11对吊杆，间距4m，采用PES（FD）7-61平行镀锌高强平行钢丝束，配套使用OVMLZM7-61G（L）型冷铸锚，吊杆穿过拱肋锚于拱肋上缘张拉底座，下端锚于箱梁下缘固定底座。梁采用单箱五室预应力混凝土箱型截面，梁高1.4米，顶板厚0. 35米，底板厚0.35米，边腹板厚0.8米，中腹板厚0.35米，中横隔厚0.4米，边横隔厚3米。桥面板宽16米。 图1 戴河大桥立面图 2全桥整体稳定性分析 本文计算全桥整体稳定性时，按三种工况考虑： 工况一：恒载（包括二期恒载）； 工况二：恒载（包括二期恒载）+列车活载（双线正载）+风荷载； 工况三：恒载（包括二期恒载）+列车活载（单线偏载）+风荷载 各项计算荷载按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）取值。由于客运专线列车时速较大，列车活载采用ZK标准活载。计算时，按最不利位置截取图示荷载，并把图式中均布荷载转化为集中荷载作用在相应位置的节点上。 图2ZK标准活载图式 作用在桥梁上的风荷载强度按下式计算： （1） 式（1）中W――风荷载强度（Pa）； W0――基本风压值（Pa），按规范附录D“全国基本风压分布图”取为45； K1――风载体型系数，桥墩位置取为0.8，其它构件取为1.3； K2――风载高度变化系数，为简化计算，全桥都按轨顶高度处的风压取为1.13； K3――地形、地理条件系数，一般平坦空旷地区取为1.0。 横向风力的荷载强度乘以受压面积，然后转化为集中荷载总用在计算模型相应节点上。 图3 全桥整体稳定性分析模型 三种工况作用下全桥稳定安全系数如表2所示。工况二作用下的稳定安全系数最低，仅考虑恒载的工况一作用下稳定安全系数最高，说明不同加载方式对全桥稳定性影响较大。但三种工况下的一阶稳定系数相差在30%左右，说明运营阶段仍是恒载对全桥稳定性起主要作用。前几阶失稳模态都为拱肋面外失稳，说明钢管混凝土拱桥 拱肋横向刚度小，是可能失稳的薄弱环节。 表1 全桥整体稳定分析系数 失稳阶次 稳定安全系数λ 图4 全桥前三阶失稳模态图 3 动力特性分析