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全视角纵观船舶行业 多模式承保破解难题船舶出口行业是国家重点支持发展的十大振兴产业之一，在金融危机的重大挑战中，地方船厂如何走好后危机时代的出口增长之路?本文以船舶制造出口较为集中的江苏为例。从信用保险人的视角剖析了船市现状及走势，并提出了新形势下助推船舶出口企业发展的新思路、新做法，供船舶出口企业参考。 中国船舶制造业――崛起于21世纪的民族工业之一，日益受到国际航运市场青睐，已成为举世瞩目的全球造船中心。而在这幅员辽阔的中华大地上，江苏凭借其得天独厚的地理优势和持续有效的政策支持，在全国船舶制造、修理、配套领域均达三分天下有其一，造船企业已逾千家(据国防科工委统计，江苏共有造船企业1 176家)，在手持订单量、造船完工量和新接订单量三大指标上均已超过南船、北船两大集团，分别占全国的37.4％、35.9％和23.7％，稳稳当当地坐在造船第一大省的头把交椅。正所谓“世界造船看中国，中国造船看江苏”。 船市起落大　船厂困难多 船舶市场向来有“三年河东、三年河西”的说法，指的是船市的一个繁荣周期。本轮船市的繁荣景象已达五年之久，不过最终也因金融危机的到来未能打破这一魔咒，终归又一次轮回到了低谷，素来号称船市晴雨表的BDI指数，仿佛被诅咒似的一度狂泻至663点的“雅鲁藏布江大峡谷底”。国际贸易的持续萎缩，冰冻了火爆多年的世界航运市场。 在此背景下，从2008年下半年开始，江苏船厂大都面临着共同的“三难”困境――接单难、交船难、融资难。接单难是全国乃至全世界船舶制造企业所面临的共同难题。2009年，全国船舶制造业新承接订单量同比下降了61％，江苏同比下降了69％。没有后续订单，船厂就失去了持续发展和生存的能力。而订单量的急剧减少，则是多方因素的结果。我们认为，以下三个原因最为显著：一是金融危机冲击下的传统船舶融资银行流动性出现不足，且受航运业低迷影响纷纷撤离船舶市场，船东较难落实造船资金；二是航运市场的冷淡让多年高企不下的新船价格一路走低，在手订单充裕的情况下，船厂还不愿在价格低谷出手接单；三是国际贸易的减少使当下的船舶市场更为饱和，船多货少，在市场低落的情况下，船东大都在观望。 交船难是中国船厂2009年最头疼的另一个问题。之所以存在交船难，关键不在于技术，问题的根本在于船东的收船意愿和能力。归结起来，交船难也可分为三种情况：一是由于船东的造船资金出现问题而无力继续执行项目；二是因船价下降导致船东不愿执行合同，而恶意扯皮；三是因航运市场低迷导致船东想拖延交船期，等待市场复苏后再提船，同时也可推后付款进度。 融资难本不应该成为船厂的问题，因为船舶建造都是根据进度由船东付款，理论上船厂不存在垫资压力。但事实上，由于合同执行过程中的种种原因，船东的进度款有时会难以及时到位，或即使到位也慢于造船进度，从而造成船厂需垫资造船。对于船厂而言，虽资产规模庞大，但有用的资源基本都抵押给银行以换取保函额度，可获得的流动资金很少。因此，在这种背景下，船厂也急需探索出一条更为有效的融资途径。 站在新世纪第二个十年的新起点，我们认为，上一轮船厂坐在家里自有订单找上门来的船市繁荣景象，如今已不复存在。事实上，随着建造能力的同质化，船厂的国际竞争力已越来越向其融资谈判、风险管理和项目整体运作能力的方向转移。对于地方船厂来说，如何走好后危机时代的发展之路，更需要船厂主动适应市场变化，进一步开阔经营思路，调整营销策略，建立行之有效的风险转嫁和融资支持机制，为船东提供包括融资在内的一揽子解决方案，从而在新一轮的船市调整期中把握机遇，逆势发展，保持可持续发展的能力。否则，到2011年或者2012年上半年，很多船厂在手的订单做完了，新的订单没着落，船台晒太阳的情况就不可避免。从实践看，通过用好国家政策来转变发展方式，是船企提高发展能力、走出危机困境的有效途径。 信用保险寻突破　多种模式解难题 一直以来，开拓市场和融资便利是出口企业钟情于信用保险的两大因素，船舶行业也不例外。基于这个思路，我们结合中国出口信用保险公司(简称“中国信保”)各产品特点，针对船舶行业确定了个性化、组合式的承保策略，希望能够帮助造船企业破解难题。 交船难问题。如前所述，交船难要么是船东付款意愿的问题，要么是船东付款能力的问题，说到底还是看船东的信用是否足够。对于船东撕毁信用、恶意破坏合同的情况，我们可以通过中国信保提供的买方违约保险产品来化解此类风险。买方违约保险承保的是在交船之前因船东破产、恶意变更合同或拒绝付款给船厂造成的成本投入损失，解决的是船东“耍赖”的问题。而对于船东仍有诚意执行合同，但缺乏后续资金、订单执行较难的情况，我们可以通过以下几种方式解决：一是通过买方信贷保险安排，为船东在中国找到融资渠道，承保融资协议项下借款人的