整合三市港口资源 打造粤西航运中心.docVIP

整合三市港口资源 打造粤西航运中心深水港口是粤西最大的优势，如何加强粤西区域经济合作，整合湛江、茂名、阳江三地港口资源，合力打造粤西区域性航运中心，为临港重化工业的发展提供强有力的支撑，从而带动粤西沿海经济带的跨越式发展，是值得探讨的问题。 资源整合是转变增长方式发展港口的必由之路 从世界港口业的发展史来看，港口之间资源整合和区域合作已是大势所趋，港口整合可以实现资源共享、避免重复建设、促进临港工业的发展，增强港口的辐射能力，进一步完善区域物流体系，从而降低区域物流成本，聚集产业优势，带动区域经济的发展。放眼全国，从渤海湾，到长三角，再到北部湾，港口资源整合已全面铺开，风生水起，这是港口发展的必然趋势。 在辽宁，2008年9月，大连港与锦州港合作成立合资公司建设锦州港西部海域； 在山东，继烟台港与蓬莱港正式进行合并重组之后，2006年，青岛港先后与威海港和日照港强强联手合作经营集装箱码头； 在长三角，浙江宁波港和舟山港2006年1月，正式起用“宁波―舟山港”的港名，两港整合将朝着“统一名称、统一规划、统一建设、统一管理”的“四统一”目标迈进； 在东南沿海，2006年1月，厦门市与漳州市所辖的共八个港区合并组成新的厦门港，成立厦门港口管理局，这是全国首例跨行政区整合港口行政管理资源； 在西南沿海，2006年，广西防城港、钦州港和北海港整合成北部湾国际港，整合效益明显。2009年，在全国港口生产普遍低迷的情况下，北部湾港的货物吞吐量达9408万吨，是整合前的3倍，利润3年平均增长逾64%。 据交通运输部2010年9月的统计，我国涉及整合的港口有40多个，约占全国港口总数的1/10。究其原因，是当前我国的主要港口在新一轮发展竞争角逐中，都面临着准确定位和壮大发展的新问题。在同一个区域内分属不同行政区划的港口之间，由于地理位置毗邻，后方腹地重叠，发展机遇相似，竞争更加激烈，急需用更高的智慧和更好的方式来协调彼此的利益关系。 与此同时，小规模港口仅靠自身发展压力越来越大。由于建港时间较晚，未获得很好发展机会的小规模港口，虽然拥有岸线资源、地理区位等方面的优势，但在邻近大港的激烈竞争中，生存空间越来越狭小，继续发展面临许多困难。港口资源整合给这些港口利用自身优势，在新一轮港口发展中突围，甚至是争得一席之地，创造了千载难逢的机会。 粤西港口发展现状和整合的必要性 湛江港作为构建区域性国际航运物流中心的核心载体，已发展成为全国沿海12个战略枢纽港之一、西南沿海港口群的龙头港和唯一的亿吨大港，是中西部地区货物进出口主通道和中国南方能源、原材料等大宗散货的主要流通中心，现与世界100多个国家和地区直接通航。截至2008年底，湛江港拥有生产性泊位119个，其中万吨级以上深水泊位31个，年设计货物通过能力7117万吨，集装箱16万TEU，建成了石油、矿石、煤炭、化肥、粮食、木材、集装箱等专业化泊位，拥有全亚洲最深的30万吨级航道、全国第一座30万吨级陆岸原油码头、华南地区最大的25万吨级铁矿石专业码头等领先的硬件基础。 茂名港已建成500吨、3000吨、5000吨、1万吨、2万吨、3万吨及30万吨级各类码头泊位16个，其中万吨级以上泊位9个，港口年吞吐能力达到2560万吨。2009年，茂名港货物吞吐量达到 2122万吨，集装箱吞吐量达到5.6万TEU。茂名港拥有良好的油品储输系统，配套设施完善，相继开通了连接大西南和珠三角的输油管道，拥有各种储罐142个，储量达140多万立方米。 阳江港目前可全天候进出5万吨级船舶，乘潮可满足载重7万吨船舶航行。已建成码头泊位11个，总设计吞吐能力1366万吨。正在建设码头泊位5个；总靠泊设计吨位20.8万吨（未包括预留设计），总设计吞吐能力960万吨（拟定）。2009年港口吞吐量为350万吨，主要货种有：粮食、煤炭、矿石、成品油、天然气。 粤西三地各自为政大力建港，也带来了负面问题。港口资源的配置和港口间的物流布局不合理；港口码头、泊位建设存在同质化，使得港口的无序竞争加剧，周边港口间相互压价竞争，效益下降。目前粤西港口规划、建设和管理活动主要以行政区划为界限，束缚了港口整体实现规模化、集约化的步伐，影响了粤西港口的发展壮大，特别是湛江港的枢纽港地位难以突显。 当前粤西港口面临着周边港口――广西北部湾港口的激烈竞争， 2009年北部湾港口吞吐量达到9408 万吨，按此速度发展，北部湾港口必将取代湛江港在大西南地区的龙头地位，湛江港乃至粤西港口在全国的影响和地位必将弱化甚至边缘化。因此，粤西港口必须要联合起来，形成核心竞争力，共同应对挑战。可以说三地港口资源整合已是大势所趋。 举粤西之力，打造区域性航运中心 1、