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新形势下探析当前轨道桥梁设计1城市轨道交通高架桥的特点 城市轨道交通高架桥，顾名思义是建在城市里的高架桥，因此它具有市政高架桥的特点，如桥梁长度大，穿过居民区，跨过路口、管线；但与市政高架桥又不完全一样，如城市轨道交通高架桥水平力大、要求后期变形小等。此外，城市轨道交通高架桥顾名思义是轨道交通，具有铁路桥梁的特点，如要求结构刚度大、基础沉降小、维修方便、乘坐舒适，但与铁路桥梁又不完全一样，如城市轨道交通高架桥荷载较小、速度较慢、景观要求高等。 1.1 具有市政高架桥特点 城市轨道交通一般都是连接城郊人流密集区域，其高架桥具有明显的市政高架桥的特点。 （1）线路平面，一般沿市政道路两旁绿化带或沿市政道路中间绿化带，线路走向服从城市规划；线路立面，桥梁高度不高，考虑桥下净空5.0m或5.5m，墩高一般为8m左右。 （2）穿过居民区，甚至有时要穿过对噪声、振动特别敏感区及需要特别保护的名胜古迹等。 （3）桥梁长度大，工期短。和市政高架桥梁一样，城市轨道高架桥梁长度短则几公里，长则几十公里；而城市轨道交通一般都是政府工程，是迫切需要解决的公共交通问题，工期都很短，从设计到通车往往只有三四年时间。 （4）除少数情况外，城市轨道交通高架桥一般不跨越大江大河，主要跨越城市道路、市政管线，为陆地桥梁，需占用紧缺而宝贵的城市土地资源。 （5）大量坡桥、弯桥。城市轨道交通高架桥需要跨越市政道路、高架桥、立交桥，甚至要跨越铁路，因此线路起伏多，出现大量坡桥。又线路要服从城市规划和避让一些城市建筑物，故城市轨道交通高架桥有大量弯桥。但城市轨道交通高架桥坡度比市政高架桥要小，最大坡度一般不超过30%；最小半径比市政工程大，一般为250m。 （6）设计最高速度小。轨道交通设计最高速度一般为80km/h，且由于站距一般为1km多，实际平均时速只有30～40km。一般城市高架道路的设计速度也是80km/h，而铁路设计最高速度已达350km/h。 1.2具有铁路桥梁的特点 （1）活载较大。对跨度30m梁而言，双线轨道交通活载、双线中-活载、3车道汽超-20产生的内力见表1。轨道交通活载以16t轴重、6列编组为例。由表1可见，轨道荷载产生的跨中弯矩为中活载的0.361倍，3车道汽超-20的1.009倍；轨道荷载产生的梁端剪力为中-活载的0.371倍，3 车道汽超-20的1.008倍。 表1 活载内力 跨中最大弯距/（kN.m） 梁端最大剪力/kN 轨道交通! 8100 1314 中-活载 22410 3546 汽超-20（3车道） 8025 1303 （2）要求后期变形非常小。由于采用无碴无缝轨道结构，要求桥梁结构的后期变形、基础后期沉降很小，预应力结构的收缩徐变引起的变形和挠度要求不大于10mm，设计时考虑离散性控制在7mm以下。 （3受力复杂。无缝轨道对桥梁结构尤其是对下部结构产生附加力，轨道对桥梁产生挠曲力、伸缩力、断轨力。此外，还要考虑车辆的脱轨荷载、接触网荷载等作用。 （4）桥面宽度不大。双线梁桥面宽一般9m左右，单线梁桥面宽一般为5m左右，梁型选择时要考虑这个特点，如外形很优美的鱼腹梁就不太适用。 2 城市轨道交通高架桥设计对策 2.1 采用合理的结构体系 桥式方案一般有简支梁、连续梁及连续刚构3种形式。 简支梁受力明确，便于工程质量控制，及预制架设，适用于桥梁长度长而工期短的情况。连续梁多采用现浇，即使采用简支变连续施工方法也需现场施工作业，工期较长，适用于墩台基础沉降易于控制、桥梁长度短，工期较长的情况。连续刚构（ 架）由于结构体系要求下部结构刚度小，而轻轨交通墩高墩柱不高，一般8m 左右甚至矮至5、6m；此外无缝线路要求桥墩刚度大，与连续刚构（ 架）要求下部结构刚度小形成了一对矛盾，参考国外资料仅用于较小跨度（ 如3×10m），适用于高架车站和道岔区，现浇施工。 简支结构对基础沉降的适应性比连续结构好，连续结构存在以下工程风险：（1）如不均匀沉降超过设计允许值，没有及时发现，将引起结构开裂，尤其是小跨度连续梁对基础不均匀沉降反应敏感；（2）轨道扣件、支座调整是不确定的，在施工和运营期都需要进行长期的观测，适时调整、观测的工作量大。连续结构严格的基础不均匀沉降控制值也在一定程度上增加基础的工程量。 简支结构对无缝线路长钢轨纵向力的适应性好。由于受钢轨允许附加应力的限制，简支结构要求的桥墩纵向水平线刚度远小于连续结构；同时，由于简支结构各墩受力较均匀，其相邻桥墩的沉降差较容易控制，且沉降差不会对结构产生附加内力，只需满足轨道变形要求即可，因此，简支梁下部工程的工程数量较连续结构要少。 此外，轨道