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明挖法及盖挖法在地铁车站施工中对比摘要：同和地铁存车线段YDK-5-421.1至YDK-5-534.5段约113.4m范围施工中采用了盖挖法，既解决了地表全断面行车的问题，又确保邻近建筑物的安全，并大大减少了施工的周期。 关键词：盖挖法；明挖法；地铁车站；施工；对比。 广州市轨道交通三号线北延线段同和站位于广州大道北同沙路以北、同泰路以南段，呈南北走向，为三号线北延线第四座车站。车站外包全长447.1米，其中存车线及折返线长284.2米标准段宽19.5米，建筑面积约9590平方米，车站主体基坑深度约17~26米。车站周边商铺林立，过往车流、人流极大。 由于总工期紧迫，为了避免车站两次倒边施工，减少管线二次迁改、交通疏解等问题对总工期的影响，存车线段YDK-5-421.1至YDK-5-534.5段约113.4m范围，由业主提出设计变更采用盖挖法（原设计为明挖法）。 盖板结构设计采用现浇钢筋砼梁板结构，盖板与连续墙冠梁固结，跨中设中立柱，盖板纵向主梁截面为1.4m×0.8m，横向主梁截面标准段为1.4m×0.8m（局部斜交的为1.7m×0.8m、1.6m×0.8m），盖板厚为0.6m。盖板顶覆土2.5m～3.0m。 盖板既起到第一道砼支撑作用又起到临时铺盖解决管线迁改、交通疏解等问题。是本工程为了缩短总施工工期采取的设计变更，对于按期完成主体结构施工具有重大意义。 一、施工方法简介 因为本车站拆迁原因，进场施工足足比原计划晚了一年；同时为迎接亚运，工期不能后延。考虑到本工程特点及工期要求，如按原设计方案进行明挖施工，必然满足不了工期，且进行明挖施工，则无法保证交通。为满足交通及工期的要求，最终决定采用盖挖法的施工方法。 盖板段开挖深度3～4m，基坑底大部分为粉质粘土、粘土层和可塑状花岗岩残积土层。花岗岩、花岗岩片麻残积土层及其全风化带和强风化带，具有遇水易软化、崩解的特点，对明挖基坑有一定的不利影响。鉴于合同变更，既定方案与投标方案发生了重大变化，主要内容有:①、主体基坑开挖时，盖板已经完成，盖板之上恢复通车，整个土方开挖及主体施工都在盖板底下进行，施工工艺与原设计采用明挖时发生了显著的变化，施工难度大大提高，②、增设了盖板及中立柱、增设了天车起重设备，并且土石方工程、主体结构工程、各种材料水平、垂直运输、通风、通电、回填均需单独考虑专项措施。③、因改为盖板，土石方工程施工出土的方式因为形成盖挖，造成盖板南北两端出土方式必须采用垂直出土，南端必须增加龙门吊垂直出土，北端必须采用吊车垂直出土。 二、盖挖法施工方法的阐述 根据现场实际情况，盖板工作面的划分受限于地下管线的迁改和交通疏解的需要，盖板结构分三期进行，平面上划分为三个工作面，见下图： 第一期施工YDK-421.112始点至YDK-5-440.742段，主要施工内容有主体地下连续墙、中立柱及桩基础、暗渠迁改、地基加固、盖板结构、配合管线迁改等。 第二期，实行第二次交通疏解改道，第二段盖板结构工作面范围为YDK-5-440.742至454.242段，施工内容主要有配合管线接驳、1万伏高压电缆拨移、暗渠迁改接通、主体地下连续墙、中立柱及桩基础、盖板结构等。 第三期，实行第三次交通疏解改道，第三段盖板结构工作面范围为YDK-5-454.242至YDK-5-534.492段，施工内容主要有配合地下管线迁改、主体地下连续墙、中立柱及桩基础、盖板结构、地基加固等，第三期工作面内又划分为四小块流水作业，以减少施工工期，作业顺序由南往北进行。（以上主要为做盖板结构工作面） 第四期，进行第四次交通疏解改道后，来往车辆从盖板结构上经过，可以进行盖板结构下土方开挖、支撑、结构施工，及回填。 三、盖挖法与明挖法对比 从总体布置来说，采用明挖法时，车站采用一期、二期、三期围蔽施工；采用盖挖施工时，车站需采用一期、二期、三期、四期施工。相比未采用盖挖法施工时，增加了一期施工，工期缩短4个月。 由于采用盖挖法后，虽然工期相比原来缩短四个月，但是由于施工工艺的改变，很多方面同明挖法有了很大的差异，具体如下： 1、交通疏导改道对比： 四、盖挖法对地铁施工的体会 盖挖法是一项常用的施工技术，与明挖法相比更具有灵活性，既能确保工期，又能保证交通的畅顺，这对城市中进行地铁车站施工具有极其重要的意义。 盖挖法与明挖法相比，盖挖法具有如下几点优势： 1、不影响城市现有交通或能够最大限度较少对现有交通的影响。同和地铁站盖挖法区均能保证单向3车道通行，大大减轻道路的交通压力。 2、地下管线可以利用盖板作为保护，从而减少管线动迁工作量，相应减少建设单位的投资；即使因管线与结构位