黄骅港锚泊船走锚现象若干问题探究.docVIP

黄骅港锚泊船走锚现象若干问题探究为了减少船舶走锚，避免险情、事故发生，本文从环境因素和人为因素等方面对黄骅港锚地船舶走锚原因进行了分析，并有针对性地提出走锚的预防措施及为港区锚地的规划建设提出建议。 锚地概况 1、自然环境 海流：该区为规则半日潮流，涨潮历时小于落潮历时，涨潮流速大于落潮流速，涨潮流流向在228°～259°之间，落潮流流向在63°～90°之间，大潮涨潮流平均0.3m/s，最大0.54m/s；落潮流速平均0.25m/s，最大0.40m/s。在-3米等深线以外，往复流较明显。 风况：该区常风向为E，次常风向为SW，其出现频率分别为11.1％和10.9％；强风向（大于等于7级）为E，次强风向为ENE，年各月平均风速以4、5月份最大。 波浪：该区以风浪为主，涌浪为辅。常浪向为E，次之为ENE，出现频率分别为10.06％和9.38％；强浪向为ENE，次之为E。实测最大波高4.0m，周期5.7s，波向NE。 地形：该区海岸为粉砂淤泥质海岸，水浅坡缓，淤泥在风浪的作用下较易掀扬悬浮，借助潮流作用来回搬运，一遇动力弱处即行落淤。锚地底质主要为潮流带来的软质淤泥。 2、锚地现状及发展规划 黄骅港目前共有3个锚地，全部位于煤炭港区航道轴线以南，自西向东依次为：1号锚地，水深-9m，直径4km；2号锚地，水深-12m，直径4km；3号锚地，水深-15m，直径6km。 黄骅港规划锚地位于综合港区航道轴线以北，自西向东依次为4号锚地、5号危险品锚地和6号深水锚地。如图1所示。 走锚的原因 在对黄骅港100余艘船舶发放的船舶走锚原因调查问卷中，具有代表性的问卷53份。通过统计，船舶走锚原因主要包括以下方面： 1、环境因素 锚地水域开敞，不能提供有效遮蔽，船舶受大风、波浪影响较大而造成走锚。本区常风向和强风向均为E，从锚地位置来看，东或东偏北风对锚泊船影响最大，与实际发生的船舶走锚现象基本吻合。 锚地底质不佳。锚抓底之后能否发挥出最大的抓力与底质关系极为密切，软硬适度的砂底和粘土质海底抓力最好，泥沙混合底质次之，硬质泥沙较差，石底不宜抛锚。黄骅港锚地底质为较软的淤泥，致使锚的抓力不能达到最好。 风向和流向不合使船舶产生偏荡。在不发生偏荡的前提下，风对锚泊船的作用相比较流而言并不大。当风、流方向不一致，而是接近垂直时，在风的影响下会发生偏荡运动，流压角增大，流压力迅速上升，锚链的冲击张力大大增强，导致走锚。 大风持续时间过长，锚抓底松动，造成走锚。 2、人为因素 出链过短。抛锚时船员对环境估计不足，出链过短，当风力增大时会发生走锚。 船员安全意识不强。船员在值锚更时疏忽大意，锚链发生异常时不能及时发现或采取措施不及时，造成走锚。提前排放压载水。随着装船机械工艺的不断改良，装船速度已远大于船舶排水速度。部分船舶为减少靠泊时的等待时间，会选择在锚地提前排放压载水，这样就造成了船舶受风面积增加，在大风作用下产生偏荡，如不及时采取措施就会发生走锚。 抛锚方式不妥当。船舶在抛锚时方式不妥当可能会造成锚链堆积在锚上。这种情况发生的可能性较小，但若发生这种情况，锚和锚链抓力会很小，受较小的外力就可能走锚。 走锚的预防 1、做好气象信息收集 从统计数据看，船舶走锚主要集中在大风天气。多数船舶对航行中天气预报的接收与气象传真图的分析非常重视，但在锚地锚泊后就降低了警惕性。黄骅港所在的渤海湾虽然很少受热带气旋等恶劣天气影响，但强冷高压却经常光顾，船舶应有充分的思想准备，做好气象信息收集并及时采取有效措施预防走锚。 2、采取有效防范措施 在大风浪中锚链应充分放长以减小锚链冲击力。采取增加锚链出链长度预防走锚时，应注意与其它锚泊船保持安全距离，确保不会因风、流的影响与其它船舶发生碰撞。 备好双锚。在风速增大到船舶承受的外力超过单锚泊极限时改抛双锚，以增加锚的抓力并抑制偏荡。一点锚或止荡锚效果比较好。抛双锚稳定船位时，应注意防止锚链缠绕而影响锚的抓力。 注意运用良好船艺防止锚链堆积。抛锚后注意观察锚链，若锚链有下垂现象，可用锚机收锚检验锚链的受力情况，若受力较小则可能出现锚链堆积或锚抓底不牢，应重新抛锚以保证有足够的抓力。 未经海事机关许可不得随意排放压载水。若因排放压载水致使船舶受风面积过大，在风力增大后应及时打入压载水，一般宜保持满载吃水的2/3以上，以减少受风面积，增加水下面积，抵抗偏荡。 锚链并不是把作用在锚链筒处变化外力的最大值原封不动地传递到锚的抓底部分。悬挂部分的锚链受力增加时，卧底锚链将对其补充，两者的缓冲将吸收一部分船舶运动能量，使传递到锚抓底部分的冲击力得到缓和。国外船模试