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浅谈CBTC及CTCS列车运行控制系统摘要： 随着我国城市轨道交通和客运专线及高速铁路的飞速发展，两种列成运行控制系统应运而生，即CBTC（Communications-based Train Control）和CTCS（Chinese Train Control System）列车运行控制系统。CBTC技术发源于欧洲连续式列车控制系统，经多年的发展，取得了长足的进步。CTCS是铁道部立项自主研发的适合我国国情的新一代列车运行控制系统。 关键词：列车控制系统；CBTC；CTCS；联锁；轨道电路 1 CBTC列控系统 基于通信的列车控制（CBTC）系统独立于轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全实现对列车的控制。如今包括阿尔卡特、西门子、阿尔斯通等多家列车控制系统设备提供商均开发了自己的CBTC系统，并在温哥华、伦敦、巴黎、香港、武汉等多个城市的轨道交通线上运行。 1.1 CBTC系统的结构： 整个无线CBTC系统包括的子系统有列车制动监控（ATS）系统、数据通信系统（DSC）、区域控制器（ZC）、车载控制器(VOBC)及司机显示(TOD)等，子系统之间的通信基于开放的、标准的数据通信系统。地面与移动的列车之间都基于无线通信进行信息交换。 1.2 CBTC系统的基础 CBTC系统引入了无线通信子系统，建立车地之间连续、双向、高速的通信，列车的命令和状态可以在车辆和地面设备之间可靠交换，使系统的主体CBTC地面设备和受控对象列车紧密的连接在一起。所以，“车地通信”是CBTC系统的基础，CBTC系统的另外一个基础则是“列车定位”。只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车间的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行限速或者与地面设备发生联锁。 1.2.1 车地通信原理 CBTC采用无线通信系统进行车地通信。无线通信系统包括轨旁无线单元(WRU)和车载无线单元(OBRU)两个部分。WRU位于轨旁，OBRU位于列车上，它们之间能够进行双向通信，轨旁无线单元是一个无线集线器，将无线信号接入有线以太局域网。移动设备能在轨旁无线单元间漫游，在一个扩展服务装置内，所有的轨旁无线单元有相同的ID。当轨旁无线单元间的覆盖范围叠加的时候，移动设备就能无缝地从一个覆盖区切入到另外一个覆盖区。这就意味着当列车从一个覆盖区移动到另一个覆盖区时，不会发生任何网络链接的中断。OBRU是列车上的无线设备，并能通过无线链接接入轨旁网络。 1.2.2 列车定位原理 在CBTC系统中列车定位是通过车载VOBC测量它所经过的两个连续的应答器之间的距离，并将其与轨道数据库中的距离进行比较。如果两者在限定的误差内，则列车的位置便确定，而且列车的确切位置及方向也能被辨认出来。对应于每个检测到的应答器，VOBC将调整定位不确定性偏差。 在两个应答器之间，列车位置由输入的转速计信号而确定。如果没有检测到2个连续的应答器或者检测到一个意料之外的应答器，VOBC将把位置设置为未知。意料之外的应答器是指与数据库中定义的位置不同的应答器。 区域控制器ZC根据列车报告的车头位置，再加上位置测量误差值和估计的运行距离计算得出通信列车在最差情况下的车头位置；根据列车报告的车尾位置，再加上位置测量误差值和潜在的倒溜距离计算得出通信车在最差情况下的车尾位置。然后VOBC将向ATS发送列车位置，列车位置用区段和偏移表示。 2 CTCS列控系统 CTCS 列控系统是基于我国国情而开发的列车运行控制系统，划分为0～4级，CTCS的应用登记划分有两个特点：各应用登记是根据功能和设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源，推荐再用目标距离控制模式，即一次连续制动方式。 目前我国时速200km//h以上的铁路主要采用CTCS-2级和CTCS-3 级列控系统。 2.1 CTCS-2列控系统 CTCS-2是基于ZPW-2000轨道电路和点式应答器实时传输列车运行许可信息和线路数据的列车运行控制系统，车载设备采用目标距离模式监控列车安全运行。CTCS-2 级列控系统改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时的监督列成的运行速度，自动控制列车的制动系统，提高线路的通过能力，实现列成的超速防护。有效的解决了不同速度值列车高密度混合运行、动车组跨线运行、系统设备互联互通等技术难题。 2.1.1 CTCS-2 级列控系统的两个子系统 （1）地面子系统 生成列车控制所需要的全部基础数据，例如运行速度、间隔时分等，并将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，