浅谈地铁车辆段物业开发模式的演变.pdfVIP

浅谈地铁车辆段物业开发模式的演变 朱晓虎 中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063 [摘要]研究目的：本文通过对于轨道交通车辆段基地的设计特点分析，以香港和 内地既有车辆段开发的实际案例为实践依据，探讨在近年来国内轨道交通建设跨 越式发展的时代背景下，车辆段上盖物业开发模式的演变过程，为今后车辆段及 其物业开发的设计方案提供借鉴。 [关键词]车辆段 物业开发 模式 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 1 前言 世界各大城市在地铁建设和运营中中所遇到的共同难题是：建设耗资大，建 设周期长，投资回报低。较之于世界多数城市地铁运营均长年陷入亏损的状况， 香港地铁的盈利能力显得尤为突出，这主要得益于香港“地铁+物业”的发展模 式。地铁上盖物业开发主要可以分为两类，一类是地铁站点的上盖开发，另一类 是地铁车辆段的上盖开发。当前地铁站点的综合开发研究和实践已经得到比较广 泛的应用，但是国内对地铁车辆段上盖物业的综合开发尚处于初步阶段。 传统的地铁车辆段基地占地规模巨大，总建筑规模却相对较小，容积率较低， 造成土地资源严重浪费的情况。再从城市设计角度来看，某些大型车辆段甚至长 达数公里，生硬的大尺度的工业建筑打断了城市交通的脉络，密集的列车轨道线 和大范围的库房屋面无疑降低了城市景观的品质，车辆的来往穿梭造成的灰尘与 噪音对城市环境也是无形的破坏。因此在车辆段的设计中，需要通过对地铁车辆 基地的再开发，使其恢复应有的城市尺度与空间形态。 2 车辆段基地建筑的特点 车辆段基地主要是用于车辆停放、清洗、整备、运用和修理的管理中心所在 地，停车场一般只用于列车的停放与调度，相较于车辆段规模较小，功能较为单 一。在车辆段物业开发设计之前，有必要对车辆段本身的性质特点进行分析。一 般而言，车辆段从大的功能划分上，可以分为以下几个区域： 1、出入段线区：地铁列车从轨道正线出入车辆段的过渡区，车辆在此区域内爬 升出地面进入段内，或者下穿入地铁正线。该区域形状一般较为狭长。 2、轨道咽喉区：地铁列车爬升出地面后，进入车辆库房之前的一段区域，呈喇 叭形，该区域轨道线路较为密集，限界因素较为敏感。 3、车辆停放、检修区：段内主要的功能性用房，库房占地面积大，功能多集中 在一层平面内解决，主要建筑类型有运用库、联合车库、物资总库、调机工程车 库、洗车库等。 4、配套用房区：段内的附属设施建筑，包括牵引降压混合变电所、跟随所、动 调试验间、污水处理站等。该类用房功能紧凑，占地面积小，体量较小，但由于 功能原因，布局较为分散，多位于车辆段出入段线与咽喉区之间的区域。 5、综合楼区：综合楼是车辆段的工作人员办公和生活的场所，功能包括车辆段 的段级、车间级管理机构，车辆段工作人员、乘务人员的办公区，以及食堂、浴 室、司机公寓等后勤用房。综合楼在车辆段内处于相对独立的位置。为节约用地， 综合楼多为高层建筑. 3 车辆段开发模式的演变 车辆段上盖物业开发的理念最初是在香港地铁建设中被提出，自上世纪八十 年代开始，历经近三十年的车辆段开发实践，香港在此领域积累了相当深厚的经 验和教训。因此本文拟通过对香港乃至内地现有的车辆段建成案例与方案设计的 总结归类，并按照时间发展的脉络，来列举车辆段物业开发的三个发展阶段的模 式并对其进行优劣分析。 3.1 简单上盖阶段（1980~2000） 车辆段上盖物业是指用大面积的钢筋混凝土板将整个车辆段覆盖起来，形成 一个大的上盖平台，然后在平台上进行物业开发。单纯上盖开发的车辆段较为少 见，由于盖下梁柱的截面受到列车线间距的制约，车辆段上盖部分不宜荷载过大， 因此限制了上盖物业的开发强度。在车辆段物业开发的早期阶段，设计理念较为 粗放，上盖物业仅限于品质较低的多层经济型住宅，物业形态单一。 此类模式中目前建成并投入使用的有香港柴湾车辆段（图3-1），该车辆段于 1987年落成。由于早期的建设之中，只是简单的进行了物业开发与车辆段的累 加，而没有充分考虑对上盖空间的使用。其现状车辆段进出盖下车库的轨道咽喉 区仍为敞开形式，车辆进出产生的噪声与振动对上盖的住宅会产生一定的影响。 图3-1 香港地铁柴湾车辆段 为借鉴香港“地铁+物业”的先进理念，内地各大城市均仿效香港的做法， 其中最早的有北京地铁