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桥头加铺纵断面设计探究长江三角洲冲积平原，河渠成网，洼淀与软土地带较多，工程地质条件复杂，高速公路建设较为困难。路面建成通车后不久，由于填方路基与桥涵构造物之间出现过大的不均匀沉降，引起了不同程度的桥头跳车现象，现虽经多年繁重的交通流量和超荷载的车辆行驶作用，但大部分桥头与相邻路基的沉降仍不稳定，为保证行车的舒适性和桥涵构造物的安全，个别桥头隔年须进行线型加铺，因此桥头加铺线型的选择对路面的使用功能与养护经费的投入存在着比较大的影响。 1 桥头跳车现象的原因分析 1.1地质与路基施工原因 桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，高速公路所经地带的软土厚度在20-40m，个别路段深达60m，含水量70～80％。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降，同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降。在路基施工中若台背填料压实控制不严格，则也会加剧了工后沉降。 1.2物理原因分析 为避免不均匀沉降产生的桥头跳车冲击力直接作用于结构物，降低汽车的跳跃现象，在桥头两端设置了搭板，连接了桥台和路堤难以压实的部分，越过了非压密区，对桥台背后填料难以压实造成的问题起到了一定有效的作用。搭板一般设置为6m左右，A点是桥台与搭板搭接位置，B点是搭板另一端位置，但是在经历一定时间的不均匀沉降后，由于B点随着路基的下沉，θ角增大，桥面与搭板位置变坡差△i也随之增大，于是道路纵坡存在两个明显的不规则突变点A、B（如图1）。分别近似地认为突变点路段为两个反向竖曲线时，对行驶的汽车进行受力分析。 处于A点时, 汽车行驶路线为凸曲线，若车速度过快而半径较小时，离心力F的竖向分力大于自重,，汽车会因失重而腾空，感觉有明显的桥头跳车现象。处于B点时，行驶路线为凹曲线，离心力过大，增重作用会影响汽车的行驶。根据限制离心力不致于过大来考虑，突变点路段不产生跳车现象至少应满足以下条件： 其中F/G是单位车重受到的离心力，参考国外普遍采用的数据F/G=0.028，于是得 而再根据另一曲线设置公式 则计算行车速度v与半径R、变坡值△i表1关系。 表1 桥面与搭板位置最小半径与最大变坡值计算结果 2 桥头加铺线型设计 桥头跳车现象是世界性的课题研究难点，许多专家都在路基施工的设计中提出了许多有效的控制措施及延缓过渡措施，加强了桥头路段的施工技术控制，对预防和减少桥头跳车方面起到了一定的指导性作用。养护施工中的桥头加铺是一种治理消除现有桥头跳车现象的暂时措施，在线型设计上以适用、经济和延长周期为主要目的。 在多年的桥头加铺施工中，我们尝试采用过单圆曲线、抛物线、S线等许多线型进行过设计，并对其平整度效果进行了多次的实验比较后发现，单圆曲线计算简便，因其只为单一曲线，长度方面比较容易控制，经济性较好，能够提供均匀的变坡差，加铺路段平缓，但是在桥头起始坡与另一端接坡坡差控制上只能控制其中一端，或者只能对两端进行折中平衡，接坡位置设置不好就会出现跳车现象；抛物线线型在接坡控制方面相比单圆曲线要好，但是加铺路段的变坡以平方递增，容易出现前面部分平整度较好而后面部分因过大的变坡而导致车轮跳动现象。S线型采用两个纵向相切的反方向竖曲线进行设计，前后坡能很好过渡，中间加铺段的坡率差能得到很好控制，基本能满足要求。因此设计上我们基本只考虑圆曲线和S曲线。 施工中以每10m进行放样施工，施工前验证每个折点形成的变坡差能否符合线型平整条件。通过实验比较，我们总结得出坡率差△i在0.00%～0.13%时线型十分平整，无曲线起伏感觉；0.14％～0.23％时，线型平整，稍微感觉有曲线存在；0.24％～0.29时，线型比较平整，感觉路面曲线起伏；0.30％以上时平整度不好，曲线变坡幅度大，路面有波浪跳动现象。因此桥头加铺的纵断面设计中控制每一折点的坡率差是设计的关键。 为提高效率和方便多种方案在同一平台的比较，利用Excel编成桥头加铺纵断面设计程序。 第一步，在表2“原始数据”中输入原地面测量及测点宽度、路面宽度数据，定义BM点高程，运算生成原地面高程； 第二步观察“图”中的原地面线情况，在表3“曲线设计”中只需对输入区域内的选取长度， T1、T2长度、起点坡度i1与终点坡度i2值进行设置，其中i1、i2值必须参考计算得出的桥面与终端接坡点坡度，在参考值i1、i2范围内确定，最好能与起终点坡度相符合，保证每个坡率差△i都能符合平整度要求，输完数值后生成图2； 第三步，根据不同的技术经济要求对第二步中的设计参数进行变换比较，确定图2曲线线型，完成加铺设计。