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桥梁体外索加固技术设计及施工摘要：结合工程实例，对路桥施工中桥梁加固技术和设计进行了探讨，对体外预应力加固技术在桥梁中的施工方法也作了分析。随着建设经济的发展，桥梁加固将是桥梁工程界一个重要的任务。 关键词：技术加固；设计实例；方法 一、体外索加固桥梁设计方法 1．理论 桥梁加固中为了满足加固后的旧桥梁承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。 二、桥梁加固设计实例 某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽-10级、拖-60。由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀。加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级，钢筋面积为44.27cm2，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示，支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm，中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离。每T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根。为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置。预应力钢绞线的张拉控制应力为855mpa，有效预应力为62215mpa。加固后桥梁，采用前轴为55kn、后轴为155kn，两辆载重汽车进行现场荷载试验。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果。部分实测结果见表1~表2。 由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）l的要求，校验系数满足0.6~0.9旧桥鉴定的要求。结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。 表中，σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。由表2、表3数据表明：施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小。钢筋的校验系数满足0.4~0.8旧桥鉴定的要求。采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽-15级荷载标准，加固效果是非常显著。荷载试验表明：在汽-15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗 弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。 三、施工过程 1．钻孔与碳纤维粘贴 在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋.洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。3.2穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签，逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置。 然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。张拉程序：0→10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序：0→10%σ（测量伸长值l3作记录）→σcon（测量伸长值l3并作记录）→卸荷至零。采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉。张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制。张拉过程中，跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。 量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量。张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3与l1之差为钢索的际张拉伸长量。实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%。预应力张拉记录见表5。 预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即： 式中，Fp为平均张拉力；L，Ap，Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量单根钢绞线的张拉力分别为120kN（2片中梁）、100kN（2片边梁）；初应力取张拉力的10%，即分别为12kN，10kN。由表4、表5数据可以看出，张拉时，跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好，说明理论计算的正确和施工质量的可靠。 四、施工总结 1．