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水泥混凝土路面脱空及检测方法浅析摘要：水泥混凝土路面是以种性能优良的高等级路面，但是在实际使用过程中，由于车辆荷载的重复作用，可能产生路面脱空。本文对路面脱空的原理、脱空的检测方法进行了详尽的阐述。最后以一个实例证明在检测的时候要根据不同的实际情况对路面脱空进行检测。 关键字：水泥混凝土路面；路面脱空；脱空原理；脱空检测方法 1． 前言 水泥混凝土路面具有强度高、刚度大、板体性强、耐久性好等优点，是一种性能优良的高等级路面，水泥混凝土路面正在为我国的交通运输事业发挥着巨大的作用。但造价较高，养护期较长(一般浇筑后湿养生20天左右才能开放交通)，接缝较多，损坏后修复困难。如忽视其结构强度、设计厚度，或施工质量达不到设计要求，将会过早地出现结构性和功能的破坏，大大缩短使用周期，造成不必要的经济损失。实际使用中的水泥混凝土路面，绝大多数的破坏都发生在接缝的附近。近年来，各国对水泥混凝土路面接缝问题越来越重视，有关接缝的设计、传荷状况的评定、接缝的修复等已成为混凝土路面结构状况评定的重点[1]。 在实际使用过程中，由于车辆荷载的重复作用，板下基础将产生一定的塑性变形和唧泥，致使混凝土板的局部范围不再与基础保持连续接触而失去支撑，即为板下脱空。 2． 水泥混凝路面脱空 2.1脱空原理[2] 重型车辆的频繁作用，路基排水不良和基层材料抗冲刷性能不好是产生水泥路面脱空的三个关键因素。 当重车荷载作用于路面上时，面层板会产生弯沉变形，从而使路基产生一定量的变形，虽然每次荷载作用后路基所残留的塑性变形量极其微小，经过数百万、数千万次荷载作用后的累积，塑性变形量就相当可观了。理论上，荷载作用于路面板上不同部位时，所产生的弯沉量是不同的，板角隅处大于板边缘处，而板中部的量最小。由于不同部位板的弯沉量有所差异，路基的累计塑性变形量也不同，在板角隅下为最大，板边缘下次之，板中下部最小。 再者，水泥混凝土路面存在接缝(有时还有裂缝)和自由边缘，降雨时地面水沿接缝下渗路基，如果路基排水不良，下渗水不能及时排走，而使路基处于浸润状态，此时，在车轮荷载作用下，路面板与基层之间会产生高压水流，从而侵蚀基层表面，这就是冲刷作用。车轮驶过时，后方板的边缘或角隅先向下弯沉，将脱空区内积滞的水挤向前方，当车轮行驶到前方板上时，又将水挤向后方，由于行车速度较快，积滞水受到挤压的前后流动速度很高，路基材料在高速水流的作用下很容易受冲刷，尤其是抗冲刷性能不好的细粒材料更容易受到冲刷，从而使积滞水变成含有细粒土的泥浆，在车轮和面层板弯沉变形的作用下，泥浆沿接(裂)缝自由边缘冒出，这就是通常所说的唧泥。唧泥的出现意味着路基受到冲刷，细粒土被带出，周而复始，路面板因此产生脱空。 2.2 脱空检测方法[3]-[5] 目前国际上普遍采用落锤式弯沉仪(FallingWeight Deflector，以下简称FWD)进行路面行为评价，取得了很好的效果。FWD采用计算机自动采集数据，具有速度快、精度高，特别适合于大规模测试的特点；它能够模拟实际行车荷载对路面某一点的瞬间作用，能够测得该点的弯沉盆数据，基本反映了行车荷载作用下路面的受力状态，在道路检测与评价方面具有无可比拟的优势，因此利用FWD实测弯沉进行水泥混凝土路面板底脱空评定就显得很有必要。 2.2.1截距法 截距法是NCHRP研究中建立的方法。目前被认为是一种比较理想的脱空检测方法。利用FWD对水泥混凝土路面施加分级荷载，然后利用荷载板中心的弯沉与相应的分级荷载画出荷载弯沉图，利用回归分析做出荷载弯沉的线性回归曲线。通过回归直线的截距来判断脱空情况。如果线性回归曲线在弯沉轴的截距大于50 m则认为板底存在脱空，否则认为不存在脱空。 2.2.2夹角法 根据路表荷载向下圆锥形扩散的假定，夹角法利用弯沉盆定义参数Q，以此来估计脱空的存在。首先利用FWD实测弯沉值画出弯沉盆图，然后在弯沉图上对距FWD荷载盘中心30cm与l80 cm的弯沉点进行连线，经过距FWD荷载盘中心l80 cm的弯沉点作一水平线，这两条线之间的夹角被定义为Q。运用反正切公式即可算出Q，但由于实际上Q的数值很小，所以计算时统一把距FWD荷载盘中心距离为30cm与l80 cm的弯沉点之间的水平距离规格化为609．6 μm(目的是放大计算的结果便于判断)，则Q的计算公式为： 如果Q大于等于22。则认为板底存在脱空，否则认为板底不存在脱空。 2.2.3声振法 采用脱空检测仪进行检测，检测速度平均6点／分钟，采用计算机采集数据，直接分析声音信号，产生路面密实与否的检测结果。它是通过激励被测试件产生机械振动(声波)，测量其振动的声音信号特征来判定质量的技术。其识别系统：落锤从