三塔双主跨铁路斜拉桥竖向刚度情况试验研究.docVIP

　　三塔双主跨铁路斜拉桥竖向刚度情况试验研究 1绪论 1.1本文的目的和意义 新建荆岳线洞庭湖大桥是我国第一座三塔双主跨铁路斜拉桥，孔跨布置为(98+140+406+406+140+98)m。三塔双主跨铁路斜拉桥的中塔两侧既无辅助墩和过渡墩，又没有端锚索，缺少了对主梁和索塔刚度的有效帮助，使已经是柔性结构的斜拉桥柔性更大，并使结构各响应的活载影响线范围和幅度增大，导致主梁挠度、斜拉索疲劳应力幅和主塔内力比常规双塔斜拉桥要大得多。铁路桥梁活载大，对刚度的要求远高于公路桥梁。斜拉桥应用于铁路，除满足强度要求外，还必须具有足够的刚度以满足行车安全性和舒适度要求。因此有必要对三塔双主跨铁路斜拉桥的竖向刚度问题做试验研究，考察主桁刚度和增设各种加劲索（包括塔顶水平加劲索、中塔稳定索、交叉索等）对其竖向刚度的影响，为洞庭湖桥的设计服务，为今后同类桥梁的设计提供技术储备。本模型试验规模较大，模型及加载系统的设计、制作均有极大难度，一些零部件的制作也极其繁琐，本试验也将为今后类似结构模型试验的研究提供参考。 1.2三塔双主跨铁路斜拉桥竖向刚度问题 斜拉桥结构是一种柔性结构，应用于铁路桥，除满足强度要求外，还必须具有足够的刚度以满足行车安全性和舒适度要求。关于特大跨度铁路斜拉桥的竖向刚度，国内外尚无明确的限值规定，有关桥梁竖向刚度的规定仅适用于中小跨度桥梁。这些规定都以静活载作用下的挠跨比限值的形式出现，静活载是指最不利活载。我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)[371对挠跨比的规定：简支梁不应超过1/800;连续梁边跨不应超过1/800，中间跨不应超过1/700。该规范适用于跨度小于96m，行车速度小于160km/h的桥梁。我国《铁路桥梁钢结构设计规范》（TBI002.2-2005) [38]对挠跨比的规走：简支桁梁及连续桁梁的边跨不应大于1/900,连续桁架的中跨不应大于1/750。该规范适用于跨度小于168m,行车速度小于160km/h的钢桁梁桥。钢斜拉桥跨度都很大，一般都超出了上述规范的范围。业内较一致旳定性的认识是：对于特大跨度的桥梁，挠跨比不宜用对一般桥梁的规范规定来约朿，而是应该有适当的放宽，即容许最大挠跨比有所增大。我国交通部发布的《公路斜拉桥设计规范》（试行)(JTT027-96)对挠跨比的规定为：混凝土主梁不应大于1/500;钢主梁不应大于1/400。铁路斜拉桥目前还无规范。事实上，日本已建铁路斜拉桥(双塔单主跨)的最大挠跨比己达约1/400、因此，如何确保桥梁刚度满足行车安全性和舒适度要求，是人跨度三塔双主跨铁路斜拉桥设计中的关键问题。 2试验模型的设计、制作和安装 2.1引言 新建荆岳线洞庭湖大桥全长1288m,塔高157m,桥而宽14m,是我国第一座二塔双主跨铁路斜拉桥。对其进行模型试验时要想较真实的反映实桥情况，应选择尽可能大的缩尺比例。但缩尺比例必须在对市场材料供应情况、模型在试验室的布置、试验设备等各方面因素进行调研后才能确定。本模型试验规模较大，模型及加载系统的设计、制作均冇极大难度，一些零部件的制作也极其繁琐，因此，科学设计试验模型、高工艺制作试验模型和合理的加载测试方案是确保模型试验顺利完成的基础。 2. 2工程概况 2. 2. 1总体布置 图A. 1为主桁各杆件的截面编号的分布图，表A. 1列出了主桁各杆件的截面尺寸。主桁采用内倾布置，横向采用两片主桁结构，主桁上弦中心距12m,下弦箱中心间距14m，桁高12m，节间距14. Om。在下弦钢箱外侧，为提高结构的抗风性能，设有风嘴，宽2200mm,风嘴顶板、腹板、底板及纵向加劲肋厚度均为6nm。风嘴与下弦钢箱、各节段间风嘴均采用焊接方式连接。腹杆有箱形和H型两种截面形式具体截面尺寸见表表A. 1。上平联纵向联结系设置交叉式斜杆和横向撑杆。斜杆及横撑杆均为工字形截面，具体截面尺寸见表表A. 1。每个节间均设横向联结系，以增强结构的横向刚度。横向联结系分三种形式：板式桥门架、板式横联及隅撑。桥门架布置在桥墩及桥塔等支点处的斜杆上，横联在桥跨中间每两个节间设置一处，隅撑在未设横联与桥门架的节点上设置。新建荆岳铁路(荆州一岳阳)位于鄂中南和湘东地区，线路起自湖北省荆州市，向南经湖北省的江陵、公安、石首等市县，以及湖南省的华容县至岳阳市。洞庭湖铁路大桥为荆岳铁路跨越湘江连接湖南省岳阳市君山区13岳阳市K的特大铁路桥梁，桥位位于既有洞庭湖公路大桥下游4.2km处。桥梁设计范围DK152+695.130+DK163+106.876，全长 10411.746m。桥上铁路为 I 级铁路,一次双线建成，设计行车速度160km/h。三塔双主跨斜拉桥方案的孔跨布置为(98+140+406+406+140+98)m，全长1288m,采用