复合氢氧化物沥青阻燃体系及其路用性能研究.docVIP

　　复合氢氧化物沥青阻燃体系及其路用性能研究 1绪论 1.1研究背景 自20世纪50年代以来，汽车生产量和物资交流的大幅度增加，致使交通量激增，道路建设特别是高速公路建设得到了快速的发展；中国在改革开放后的30多年间，我国的道路事业也在飞速发展，道路技术等级和路面等级不断提高，截至2014年底我国的公路总里程达到445万公里，高速公路通车里程也达到了 11.2万公里居世界第一，同时，也成为世界上拥有公路隧道最多的国家。源青混凝土路面以无接缝、表面平整性好、行车平稳、舒适性强、施工机械化程度高、质量好、维护简单等优点[1]，越来越广泛地被应用到高速公路和隧道路面。源青路面在发达国家的发展较为成熟，例如：日本游青路面占93%,美国占94%。我国高速公路虽然起步较晚，80年代中期，以京津塘高速公路建设为契机，我国开始进入了高等级公路建设的新时期。其中已建成或在建的高速公路中，90%以上采用沥青混凝土路面。近年来随着我国山区高速公路的快速修建，公路隨道越来越普遍。沥青路面由于其自身的诸多优势大有取代水泥混凝土路面而成为隧道路面主要铺装结构的趋势。而由于?道的相对封闭环境和沥青的易燃性，隨道莉青路面的阻燃性问题，成为困扰国内外道路科技工们的一个难点。我国山地重丘地形众多，随着我国公路事业的飞速发展，山区高速公路建设项目不断增多。随着道路工程领域相关研究的不断深入，道路新工艺，新技术应用水平和研究水平也达到了空前的广度和深度。先进挖掘技术和宽直道路的设计，使得公路隧道向着长大方向发展，如2007年初建成的秦岭终南山陳道全长达18.02km，成为亚洲第一、世界第二长度的隧道。降道特有的封闭空间使得其洞内外能见度存在一定的差异，出入洞口的黑洞效应使得障道成为交通事故的多发段，从而引起隧道大火[2]。 .. 1.2阻燃剂研究现状 沥青是一种温敏性材料，在高温下具有良好的流动性，因此劝青的熔滴的特性决定了其危害性。源青一旦燃烧，很快就热熔溢流向周围忙散，增加扑灭的难度。源青在受热的作用下会分解出氧气、燒烃及甲苯等大量可燃性气体和烟雾。而这些可燃性挥发分与空气中接触后进而燃烧，燃烧产生大量的热量，这些热量回馈到沥青材料本身又进一步促进源青的分解和可燃性气体的析出，如此循环反复。所以源青的燃烧主要包括沥青的溶解溢流、沥青的受热分解、可燃物在空气中的燃烧以及热量反馈回源青本身等一系列循环反应[8]。因而沥青阻燃实质上就是利用物理或化学的方法破坏或抑制反应过程中的某一环节或者几个环节以达到阻燃的目的。源青等聚合物材料的阻燃机理，从阻燃方式来分，大致可分为气相阻燃、凝聚相阻燃、抑制链反应阻燃、中断热交换阻燃以及协效阻燃等机理气相阻燃主要通过阻燃剂受热分解产生大量不燃气体隔离空气或水蒸气对可燃气体进行稀释而发挥阻燃功效；凝聚相阻燃是阻燃剖在聚合物表面形成固相耐热阻隔层或點稠的液状物质，隔绝燃烧过程中可燃物析出和空气的进入，阻止火焰继续燃烧而起阻燃作用；抑制链反应阻燃是阻燃剂通过分解的形成的气态产物如HBr等可以捕获沥青裂解产生的自由基，祖止游青的分解，抑制燃烧链式反应来发挥阻燃作用；中断热交换机理阻燃是通过阻燃剂分解产生的水等来吸热反应，吸收聚合物燃烧产生的部分热量，降低可燃物表面温度及聚合物分解速度而导致的阻燃；协效阻燃是通过协同效应而增强阻燃效果的阻燃。而实际生活中的阻燃剂本身并无法严格的界定为某一种阻燃机理，一种阻燃体系的阻燃剖在阻燃过程通常是多种阻燃机理同时发挥阻燃作用而达到阻燃目的。 2无机阻燃剂阻燃机理及复配可行性分析 2.1引言 为了提高沥青的阻燃抑烟性能，国内外学者在阻燃剂方面开展了广泛的研究[53_54]。早期常用的南素阻燃剂虽具有无可比拟的高效性,但其燃烧时会产生大量的烟雾和有毒腐蚀性气体，因此目前阻燃剂无齒化已是国际发展趋势。无机氢氧化物具有稳定性好、无毒、抑烟等优点，是环保型阻燃剂的典型代表，其中当属氢氧化镁和氢氧化销应用最为广泛。特别是随着人们环保安全意识的增强及对阻燃剂认识的提高，阻燃剂正向着无商、抑烟、无毒的方向发展，而MH和ATH等无机氢氧化物阻燃剂正好具有以上优点，其阻燃作用主要表现在燃烧过程中的冷却、稀释、隔断和抑烟效应，.因此其用量正逐年增加，在许多国家成为使用量最大的源青阻燃劍。因此，近年来无机氢氧化物阻燃剂得以广泛的应用，并成为近些年阻燃材料研究的热点。尽管无机氢氧化物阻燃剂具有传统齒系、溴系、麟系阻燃剂无可比拟的优点，但其阻燃机理就决定了其主要缺点在于阻燃效率的低下性，通常需要在较大的掺加量下才能获得较好的阻燃效果。因此金属氢氧化物在提高材料阻燃抑烟性能的同时往往会不同程度的影响沥青的力学性能[55],特别对源青混合料的低温和水稳定性有一定的不利影响。而氢氧化妈(CaODHh)可以有效提高沥青混合料的抗水损坏、抗霜