优良成形性能高强度第三代汽车热轧钢板的开发.pdfVIP

总第16l期 山西冶金 Tbtal161 2016年第3期 SHANXI^崛7rALLURGY No．3．2016 行业纵横 优良成形性能高强度第三代汽车热轧钢板的开发 石发才 (山西太钢不锈钢股份有限公司技术中心， 山西太原030003) 摘要：详细介绍第三代汽车钢的强塑化机理、工业化开发生产现状及其试制过程，对比分析第三代汽车钢 与传统低合金钢的工艺特点、强化方式以及力学性能。试制结果表明：使用第三代汽车钢不仅可提高零件的 成形能力和产品合格率，还能保证成员的生命安全。 关键词：第三代汽车钢强度塑性成形 中图分类号：U465．11 文献标识码：A 文章编号：1672—1152(2016J03—0052-03 汽车给人们带来便利的同时，也给能源、环境和 织[3]。利用中锰系合金钢通过逆相变热处理思路，获 安全带来重大问题。节能减排、提高碰撞安全性是对 得超细晶铁素体层片组织与奥氏体层片状组织的复 汽车行业提出的基本要求[1吲，减轻汽车重量是节能 合组织。铁素体／奥氏体板条的平均厚度约为0．3 减排的直接途径。汽车车身材料以钢板为主，钢板冲 ¨m，基本与板条马氏体的板条厚度0．2～0．3斗m 压件的重量约占乘用车重量的50％、占商用车重量 一致，利用割线法测出平均晶粒尺寸约为0．55¨m， 的60％以上，美国等发达国家相继开展的使用高强 奥氏体具有非常细小的层错结构(见图1)。 度钢板有效降低零件厚度实现车辆减重的轻量化项 目，可实现减重20％以上。国外品牌以及合资品牌的 汽车中高强度钢和超高强度钢的使用比例已达到 40％～50％，其中欧洲达到50％一60％，而我国自主 品牌汽车高强钢的比例仅在30％左右，与国外同类 车型相比，我国自主品牌轿车的自重平均偏重8％～ 10％，商用车平均偏重10％。15％。因此，我国需要 1—1 SEM表征 1-2TEM表征 大力发展高强度汽车钢板。 图1 中锰合金系第三代汽车钢的微观组织表征 随着钢强度水平的提高，其塑性降低，成形能力 中锰钢经逆相变处理后可获得高强度、高塑性 下降，不能保证碰撞安全性。在国家支撑计划课题的 的力学性能。下页图2为第三代汽车钢在不同退火 支持下，山西太钢不锈钢股份有限公司(以下简称太 时间后的拉伸真应力一真应变曲线以及对应的加工 钢)联合钢铁研究院开发的中锰合金系第三代汽车 硬化率曲线。由图2可知，其与单相组织(如纯马氏 钢，具有高强度、高塑性的力学性能特点，在工业大 体)的单调递减转变行为明显不同。第三代汽车钢的 生产线上进行全流程的开发生产，为新一代汽车的 加工硬化率由三阶段构成：在变形初始阶段，加工硬 轻量化、节能减排提供一种全新的钢铁制造材料。 化率快速下降；随着变形量的增加，加工硬化率逐渐 1第三代汽车钢的微观组织和力学性能特征 增加；然后再逐渐降低。这种三阶段的加工硬化行为 在充分总结分析第一代、第二代汽车钢的微观 可能与钢在形变过程中发生的TRIP效应有关‘引。 组织、力学性能、强塑化机理的基础上，提出第三代 下页图3为拉伸过程中奥氏体含量随应变量的变 化曲线。随着变形量的增加，钢中的奥氏体体积分数逐 汽车钢的微观组织类型为具有多相(muhi—ph嬲e)、 亚稳(metastable)、多尺度(mUdti—scale)特征的M3组渐降低。结合图2—2的加工硬化曲线可知，变形过程中 发生了’mIP效应，奥氏体在变形过程中逐渐转变为马 收稿日期：2016～03—11