高速铁路覆盖专网规划和优化探讨.pdfVIP

蘩 萋 誉 。 薹 蹭 用 高速铁路覆盖专网规划和优化探讨 应伟光。葛海平。韩金阳 (华信邮电咨询设计研究院有限公司 杭州310014) 随着铁路的大面积提速和城际高速铁路的快速建设．对现有移动通信网络的规划建设和建成后 的网络优化提出了更高的要求。本文分别从理论上和实际工程中对高速铁路覆盖专网如何规划 和优化进行了分析，并给出了相应的解决方案。 1 概述 表 1各类型车厢的穿透损耗 从2007年4月18日开始．中国铁路正式实施第6次 大提速，提速后列车的最高速度已达到了250 km／h．而环 渤海、长三角、珠三角等各大城市间的城际铁路的最高时 速更是高达300 km／h。随着我国火车电气工程的不断建 设，高速铁路的无线网络覆盖将会在不久的将来成为全国 范围内一个普遍性的问题。如何在高速移动情况下提供良 表1为列车静态下的测试结果．列车在运行途中．衰 好的网络服务质量成为运营商和设备商当前的一个重要 减会更大．需要加上校正因子，CRH1列车的校正因子一般 关注点。通过高速铁路覆盖专网的规划建设可以较好地解 取5 dBm，K型列车和CRH2列车的校正因子一般为3 dBm。 决高速移动对现有GSM网络带来的冲击问题。 目前在国内运行的和谐号列车，多为CRH1及CRH2高速 本文从多普勒效应、高速移动对呼叫和切换带来的影 列车，全为软座车厢。 响等方面来讨论高速铁路专网如何规划以及建成后的专 2．2 相邻基站重叠覆盖区域 网优化解决方案。 高速列车运动速度快．所以对网络的切换重叠区域要 求高．其切换重叠区域计算如下。 2 高速铁路覆盖专网规划 列车运行在两小区覆盖区域时．从甲小区到乙小区， 2．1 车体穿透损耗 甲小区的信号越来越弱，乙小区的信号越来越强．从C点 CRH(China railways high speed)列车采用密闭式厢体 手机开始启动切换计时．按典型的切换时长5 S计算，重叠 设计，增大了车体损耗。各种类型的CRH列车具有不同的 覆盖区域场强高于一90 dBm的列车运行时间需大于10 S 穿透损耗，对各类型车厢的穿透损耗的测试结果见表1。 (双向都需保证切换时的电平足够，需要时间为2x5 s= 10 s)，列车运行设计时速为250 km／h，则场强重叠区长度 应最为明显，由此可得出GSM系统在不同的运行速度下 为：S=VxT=(250 000／3 600)×10=694 m。 产生的最大频率偏差(见表3)。 切换情况分析如图l所示，其中，c点为移动台启动越 表3 不同速度下的频率偏差 区切换测量计算，a、b点为不同方向移动台完成切换时间， 运行速度(kin／h) 100 150 200 250 300 350 切换在c—b或c—a段完成。 频率偏差(Hz) 83 125 167 208 250 292 如图l所示，当时速为250 km，切换时间为5 S时，需 要两个小区信号重叠覆盖区域为694 m，场强大于一90 dBm， GSM制式标准允许的中心频率偏差为+300 Hz，最大 即可保证小区间的顺利切换。不同速度、不同切换时间的