Braess悖论及其对偶形式的博弈论分析.pdf

第 23卷 第 3期 长 　沙 　交 　通 　学 　院　学 　报 Vo l. 23 No. 3 2 0 0 7年 9月 JO URNAL O F CHA NGSHA COMM UN ICA T IO NS UN IVERS ITY Sep. 2007 　　文章编号 : 1000 - 9779 (2007) 03 - 0056 - 04 Braess悖论及其对偶形式的博弈论分析 姚 　婷 , 刘 　亮 (上海交通大学 安泰经济与管理学院 , 上海 　200052) 摘 　要 : 用博弈论的基本原理来分析 B rae ss悖论及其对偶形式 ,提出了一种更直接更简洁的 建模方法. 首次提出了 B raess悖论的对偶形式 ,通过建立 B rae ss悖论的非合作博弈模型 ,可以 得知 :在车流量一定的情况下 , 增加路段有可能使路网中通行时间增加. 同样 , 通过建立 B raess悖论对偶形式的非合作博弈模型可知 :在路网不变的情况下 ,增加车流量有可能使路 网中通行时间减少 ,并详细分析了这种现象的特征及原因 ,提出了解决措施. 关键词 :城市交通 ; 博弈论 ; B rae ss悖论 中图分类号 :U49 1. 13 　　　文献标识码 : A 　　 1　Braess悖论 1. 1　Brae ss悖论分析 1968年意大利数学家 D ietrich i B rae ss发现交通网络中的 B rae ss悖论现象 [ 1 ] . 在此之前 ,人们一直 认为任意交通设施的改善能提高交通系统通行能力. 然而 B rae ss指出:不考虑网络出行需求和路径选 择原则 ,单方面地增加路网中的路段可能会使路网的通行状况变差. B rae ss就满足 W ardrop 第一出行原 则的用户平衡分配问题给出了一个实例 , 即在一个交通网络上增加一条路段 ,使网络上的出行时间增 加 ,而且是所有出行者的出行时间都增加 [ 2 ] . 这一附加路段不但没有减少交通延误 ,反而降低了整个交 通网络的服务水平 ,这种与人们预期相悖的交通网络现象就是人 们所说的 “B rae ss悖论 ”. 如图 1所示的交通网络 [ 3 ] ,车辆可以选择起点 O 和终点 D 之 间的两条路径. 根据图 1中标注的函数可以计算出每条路段的通行 时间, 自变量是该路段上车辆数, 例如 T = 10 ×f , 其中 f 是路段 OQ ( OQ 上的车辆数, T 是车辆通过路段 OQ 所需要的时间 为表述方 OQ ) 便, 文中的时间变量都没有添加单位 . 假设在 OD 之间有 6辆车, 由图 1中的网格结构和各路段性能 函数可知 : OQD 和 OPD 是完全对称的. 按照用户均衡条件, 6 辆车 在两条路径上分布是相同的, 即每条路径上有 3 辆车, 任何一辆车 改变路径都不能减少通行时间. 路段通行时间为 T = 30, T = OQ QD 53, T = 53, T = 30. 路径通行时间为 T = 83, T = 83. 总通行 O P PD OQD O PD 时间为 T = 3 T + 3 T = 498. 在 图 2 中增加路段 QP, 且 已知 总 OQD O PD T =f + 10