我国海商法下关于管船过失免责存费的研究与探讨（含文献综述）.docVIP

　　我国海商法下关于管船过失免责存费的研究与探讨（含文献综述） --我国海商法下关于管船过失免责存费的研究与探讨 管船过失免责自其产生依赖就备受人们的争议。“管船过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济水平和航海贸易状况所决定的，它集中放映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。各国、各利益集团对是否应该取消管船过失免责的意见并不统一。本文就是通过收集国内外对于管船过失免责是否废除的争议并分析这些争议的声音的背景与理由，最后运用学习的专业知识站在支持废除管产过失免责的立场，对我国如何处理好废除管船过失免责这一问题提出一些建议。 定义： 管船过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。”这就是一直以来备受争议的“管船过失免责”条款。时至今日，管船过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。 免责的产生背景： 管船过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。 发展： 从最古老的《哈特法》（1893）开始，管船过失免责经历了《海牙规则》（1924）《维斯比规则》（1977）《汉堡规则》（1992）近100年的发展，管船过失免责一直都是人们讨论的焦点，船东们爱它而货主们恨它。终于在2008年荷兰鹿特丹，这场争议了一个多世纪的存费讨论终于有了结果，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》取消了这一条免责规定。 我国海商法下： 我国虽然没有加入现存的三个国际公约中的任何一个，但是《海商法》中的许多规定都借鉴并吸收了国际公约中的合理因素，其中第51条关于承运人免责事由的规定就与《海牙规则》基本一致，对承运人实行不完全过失责任，保留了管船过失免责。有人提出，既然《鹿特丹规则》已经取消了承运人管船过失免责，可以看出国际上取消管船过失免责已经成为一种趋势，我国《海商法》也应对此作出相应的修改，而且我国国内水路货物运输规则采取的严格责任规则原则，修改后可以统一我国各种货物运输的责任制度。我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有管船过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的管船过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。 主张保留： 优点一对航海业起步阶段有推进作用，海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。 优点二相对更改保留原来的法律成本更低，更具可操作性，管船过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”管船过失免责制的客观情况可能是，最