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新型减震器在汽车悬架系统上的应用 陈浩　李社锋　沈德魁 （１．机械电子研究所；２．热能工程研究所） 摘要：介绍了一种阻尼可变的筒式减震器，说明了实现阻尼变化的原理。同时设计了旋转减震器并构造了新的悬架避震系统，进行了简单的系统分析。 关键词　：压力减震器；旋转减震；系统分析；阻尼系数 1 设计研究背景 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。目前轿车采用的减震方式，用的比较多的有几种：1.钢板弹簧+筒式减震器；2.螺旋弹簧+筒式减震器 ；2.气体减震器（气包）；3.弹簧杠杆减震器；在2-30万区间的轿车，大都采用第二种形式，越野车和CUV、SUV等车型，采用的是前轴2.后轴1的形式 螺旋弹簧+筒式减震器 2.横向和纵向推力杆 3.横向稳定杆 图1.汽车悬架以及减震系统 通常用的结构又被称作麦弗逊响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。再加上国内道路状况不是那么的良好，沟坎路面多，车身向下的大冲击力很频繁的出现在驾驶过程中，这就造成了螺旋弹簧的金属疲劳，在新车行驶一段时间后（视经常行驶路面情况，时间长短有所不同，同时，车辆的载荷也有很大关系），弹簧的回位力量减弱于是就有车身高度下降，托底，轮胎容易和翼子板刮蹭等等这样的现象发生弹簧回位力量减弱，变软，还会造成一个严重的问题，就是损害减震器，大家都知道，在重载情况下，减震器会有极限工况，也就是减震器震芯压到极限行程，这样的工况，会是减震器漏油，密封圈破损，造成减震器寿命缩短，在弹簧变软的情况下，减震器的寿命就会受到严重影响。 可以看出，当压差提高时，流量变大。流量大小直接和阻尼系数有关。通过分析，可以得出， ， A ---减震器内截面积 也就是说，压差影响了活塞杆移动的速度；不需要通过微分方程的计算，就可以分析得出压差大的时候，阻尼系数小；压差小的时候相应的阻尼系数大。 因此，通过改变普通筒式减震器中的油压，可以改变减震器工作时的压差，从而达到改变阻尼比的效果。 而普通筒式减震器中的阻尼系数C一般不可变改，以下我们通过新型筒式压力减震器的结构研究来得出它的优势。 新型筒式压力减震器的原理和双向作用筒式减震器的原理很相似，只不过采用了压力油作为工作介质，压缩阀和补偿阀均与电机油泵相连通。 首先，由于上下两腔充满压力油，适当调节流通阀和伸张阀，就可以避免由于活塞运动造成的“真空”，从而降低噪声，延长减震器寿命。同时可以发现，由于上腔室的截面积小于下腔室，从而产生向上的提升力 --下腔室截面积 --上腔室截面积 承担车身负载。 压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀，流回。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。------------------------（1） 下腔室：---------------（2） 初始状态： -------------------（3） 由（1），（2），（3），得出动态情况下，压差为： 压差受初始减震器内压力的影响。从而，通过调节电动油泵的出油压力，就可以改变震动情况下的压差，阻尼比，达到在低速、平稳地面，阻尼比小，而在高速或者崎岖不平地面情况下，阻尼力大的目的。 根据相似的原理，设计旋转减震器，但是不需要提供附加载荷。如下图所示： 该减震器采用叶片结构，如右图所示，在左腔，设计成为渐变得腔室结构，使得旋转式流通需通过阀口，或需要油泵补油，根据筒式结构的分析，同样可以认为，该结构为阻尼可变的结构，但由于左右腔室截面积相同，不会产生附加力矩。为了实现渐变式结构，同时不影响叶片运动，采取下图的结构设计。 4 旋转压力减震系统的理论分析 图6 旋转减震器在悬架系统的布置 根据旋转减震器的布置方法，结合简化的麦弗逊为坐标建立方程， 其中， 为突变的竖直方向载荷，一般情况位于车体正中位置。 可以通过：，， 简化方程为 从而得出系统参数为： 根据上述推导的结果，可以对旋转刚度和旋转阻尼组成的避震系统进行定量的研究，并通过计算机仿真得出优化的结果。 ５　总结 通