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预应力门架式盖梁设计浅谈【摘　要】本文结合某道路与临近高速立交A6#-A8#墩盖梁设计的工程实例分析，提出了预应力门架式盖梁设计上除了需满足视觉效果，盖梁结构安全及耐久性外，须考虑盖梁施工过程安全以及预应力对墩柱的影响，以达到工程的安全和可控性，达到设计上结构安全与外形美观的统一。 【关键词】工程；设计；预应力 1.工程概况 该工程A6#-A8#墩上部的结构为两跨35m简支小箱梁，前后连接现浇箱梁。桥宽19m，为一幅桥断面，断面布置为0.5m护栏+8.5m车行道+1m中央分隔带+8.5m车行道+0.5m护栏，斜交角为21°，盖梁斜长度为18.852m。一孔桥布置6片小箱梁，每片自重1980kN（含二期），一列车活载1090kN。 ２.盖梁外形设计 盖梁长度根据小箱梁的布梁、斜交角度及抗震挡块位置确定，盖梁上端宽度根据公路桥梁抗震设计细则（JTG/TB02-01-2008）11.2.1条确定取220cm，盖梁高度暂定为2.0m。方案一：盖梁下端做窄，宽度取墩柱宽150cm同时底部做抹角，立面和墩柱连接处导圆，墩柱抠槽力求外形美观。 方案二：采用传统做法截面等宽，矩形墩柱。 方案三：采用三圆柱，与方案一类似做成上下变宽，但由于墩柱采用圆柱盖梁不做抹角及导圆。 方案一造型美观，但由于盖梁支点处上部受拉下部受压，减小盖梁下部宽度等于减小受压区混凝土面积，容易造成压应力超标，应力计算结果较差。方案二为传统做法，计算容易满足内力计算，但设计上墨守成规，缺乏新意。方案三可谓方案一和方案二折中的做法，三根圆柱代替两根方柱，跨径长度从原先的633cm减小到542cm，计算可以满足规范，但由于取消了抹角和导圆又显得棱角过多，视觉上比方案二稍好却又不如方案一。且全桥均采用方柱，仅此三个墩位采用圆墩则显得不够整齐统一，影响整体美观。 经过方案对比及各方案的利弊取舍，选择方案一为工程实施方案。为克服该方案受压区偏薄的弱点，将盖梁高2m增高到2.2m，即可以满足内力计算的需要，同时也能达到造型美观的要求，与整个立交的设计风格协调一致。 3.钢束张拉与上梁顺序的关系 预应力门架式盖梁的钢束张拉与上梁顺序有密切的相互影响，甚至直接影响结构的安全。如果二者协调不好，容易出现两种结果：预应力施加过量或者预应力不足。在未上梁前超量张拉预应力束易引起盖梁端上挠，从而结构下部产生拉应力，甚至造成盖梁下缘开裂。施工过程中预应力施加不足，即上梁片数过多、从而超过已张拉钢束的承受能力，则会引起盖梁上缘拉应力超过允许值，甚至造成盖梁上缘开裂。 故必须安排好钢束张拉和上梁次序的关系，保证施工过程的安全。因此该种结构的计算必须严格控制施工阶段的应力值。钢束及梁位布置见图4，三排钢束从下至上分别命名为钢束1～钢束3，六片小箱梁从左至右分别为梁1～梁6。 采用桥梁博士3.2.0计算，计算模型，1-40号单元为盖梁，41-66号单元墩柱单元。节点52,66为固结，节点14,52,28,56为主从约束。节点单元3,4,10,11,17,18,24,25,31,32,38,39为小箱梁恒载，每个节点恒载为半片小箱梁重量即990kN集中力。 初步拟定先张拉钢束1和钢束3，再按从中间向两边的顺序上梁3，梁4，梁2，梁5，梁1，梁6。计算结果发现在张拉钢束3后节点11主拉应力达到2.11kpa，上梁3、梁4后达到2.09kpa，上梁2、梁5时为1.55kpa，远远超出规范要求。 经过反复核算，小箱梁由外侧向内上梁对盖梁受力更为有利，且小箱梁横向存在湿接头，活动富余量较大，不存在中间梁由于施工误差放不上去的问题。最终确定具体施工过程如下： （1）张拉钢束1、钢束2，张拉完毕后立刻灌浆。 （2）分别按次序上梁1，梁6。 （3）张拉钢束3，张拉完毕后灌浆。 （4）分别按次序上梁2，梁5，梁3，梁4，全部梁上完后浇筑桥面板，二期铺装及护栏。 4.预应力产生的墩柱裂缝控制设计 由于盖梁与墩柱主从约束的存在，张拉预应力束使盖梁悬臂上挠同时使墩柱顶端向内偏移，两根墩柱底端为承台连接，假定墩柱底端固结，故在墩柱顶端内侧和底端外侧会产生预应力引起的裂缝。 现以A7#墩为例，墩柱高4.8m，墩柱顺桥向宽1.5m，由于墩柱圆角的存在间距10cm的钢筋最多能放14根。墩柱横桥向宽度初拟定2m，单排Φ32钢筋。发现墩柱下端裂缝远远超过规范规定的0.2mm。钢筋加大到两排Φ32，裂缝为0.2011mm须进一步进行调整，改变墩柱长度及顺桥向宽度都因条件限制难以实现，故采用改变墩柱横桥向宽度的方法。现将墩柱横桥向宽度增大到2.5m和减小到1.5m，墩柱上缘下缘裂缝见图14、图15。 上缘裂缝增大下缘裂缝减小，达到上下缘裂缝的平衡反而更趋