机车变压器温升控制及散热技术研究探究.doc

机车变压器温升控制及散热技术研究探究摘　要：机车变压器是电力机车的重要组成部分，在介绍目前电力机车变压器常用温升控制机及散热技术的基础上，重点对电力机车变压器的温升控制和散热技术进行了分析和研究，并提出了温升控制和散热技术方案的改进。 关键词：机车变压器　温升控制　散热 中图分类号：TM4　　　　文献标识码：A　　　　　文章编号：1007-3973（2012）006-001-02 1 概述 随着社会和电气化铁路的发展，中国高速客运专线得到了飞速的发展。牵引变压器作为电力牵引系统的重要部件和电力机车主电路中的主要电器，实现电力机车所需电能的转换，对电力机车的功耗起着至关重要的作用。温升和散热对牵引变压器设备的老化和绝缘的影响非常大，温度越高，牵引变压器老化的速度越快，这不仅直接影响到变压器设备的使用寿命和经济效益，更会影响到能否机车的安全、可靠运营。 2 机车变压器温升控制与散热常用技术 机车变压器的主要热源来自变压器的铁心和绕组的损耗，转变为热能后以传导的方式传递到变压器的表面，目前我国各型电力机车牵引变压器均采用以油为导热媒介的油浸式变压器，通过强油循环的方式将热油抽到风机中进行热交换，再通过变压器风机进行强迫风冷，将热量散发到空气中。 2.1 机车变压器散热常用技术 机车主变压器由于受机车安装空间和车辆减重的限制，普遍都采用强迫油循环风冷的散热方式，主变压器风机对主变压器进行通风冷却，通过油散热带走变压器热量，使主电路中主变压器不会因工作温度过高而引起烧损。主变压器风机由电力机车辅助电路中的一个三相辅助电机带动，通风机在散热的同时也消耗大量的电能。 如南车株洲电机有限公司自主研发的高速动车组中华之星的牵引变压器和HXD1C型大功率交流传动电力机车主变压器就采用强迫导向油循环风冷方式，通过设置两路油循环系统，将水冷变流器的水冷却和油冷却组合在一起，散热效果良好；由大同机车厂研发的200km/h交流传动电力机车变压器也采用强迫导向油循环风冷方式，将冷却油流按指定路径进入变压器线圈内部，使线圈内部炽热点温度降低，并设置两路油循环系统冗余，使一路油循环系统故障时，变压器能维持一半的功率运行。 下面以HXD1C型交流传动电力机车主变压器散热方案为例，介绍我国目前机车变压器常用散热技术方案。 HXD1C型交流传动电力机车主变压器为单相心式结构，由铁芯、同心式绕组结构线圈、油箱及油泵等主要部件及附件组成。采用卧式方式安装主变压器和谐振电抗器共油箱，低压绕组为层式，高压绕组为饼式，辅助绕组为层式；主变压器采用强迫导向油循环风冷的双冷却回路，设有温度、油流和压力保护装置。 2.2 机车变压器温升控制常用技术 根据变压器的“8℃定则”，变压器的绝缘使用寿命与变压器长期运行温度成反比，当绝缘运行的温度高于温升限值8℃，则变压器的绝缘使用寿命就缩短一半，当绝缘运行的温度低于温升限值8℃，则变压器的绝缘使用寿命就延长一倍。为保证变压器的使用寿命，在GB1094-2008《电力变压器》中对油浸式电力变压器各部分的温升限值进行了规定： 自然油循环和强迫油循环绕组：65℃ 强迫导向油循环绕组：70℃ 油顶层：55℃ 铁芯表面：75℃ 与变压器接触的非导电部分结构表面：80℃ 考虑到机车变压器的温度传感器可能存在的偏差，将机车变压器的油温控制在50℃较为合适；在前期的机车变压器温升控制方案中普遍采用机车变压器冷却风机一直运行来确保牵引变压器有良好的散热条件，如SS4型机车在冷却柜的上部设置额定功率为15kW的通风机，在机车运行过程中，主变压器冷却风机一直处于开启状态。 从2004年起，用户开始在SS4B型电力机车招标文件中明确规定电力机车需安装牵引变压器风机节能控制装置，电力机车变压器的温升控制技术开始迅速发展；目前我国电力机车主变压器温升控制技术充分结合现代计算机技术、自动控制技术和传感器技术，依据电力机车的实时运行状态和运行温度实时自动调整电力机车主变压器风机的运行状态，实现主变压器和主变压器风机的智能监控，如在冬季寒冷低温环境中或电力机车轻载运行时，变压器可以降低风机功耗甚至停止风机，节约电能、降低噪声，达到对电力机车主变压器温升实时监视和控制，使电力机车运行更安全、更节能、更环保的目的。 3 机车变压器温升控制与散热技术分析与改进 3.1 机车变压器温升控制与散热技术分析 目前，我国电力机车所使用的牵引变压器是从接触网上取得的25kV高压电降为供给牵引电动机所适合的低压电，散热主要采用强迫油循环风冷方式，因而机车主变压器的渗漏油导致变压器散热不力和温升控制方案是变压器制造和运营部门的质量难题，概括起来主要有以下几个方面的问题： (1)工艺导致变压器冷却油