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基于ACQI模型的枢纽机场航线网络规划模型评估 　　摘 要：枢纽机场航线网络的连通性直接比较出航线网络的效率和优劣，枢纽机场之间的可达与否，航班密集程度与航线利用率等，都能在航线网络连通性的研究中得到直观反映。因此，航线网络合理的连通性也是枢纽机场功能实现最基本的条件。由机场（结点）和航线（线）所组成的航线网络结构代表了各机场间的空间可达性，能直观反映出机场之间连通性的水平。由于多年度数据能更好地反映国内航线网络动态发展的趋势，文章以2008-2013年《从统计看民航》中的国内航班起降架次的数据作为样本，以通航机场为网络节点，城市的机场间直达航线为网络的边，机场间航班频次作为边的权重，建立国内航线网络，并进行连通性的建模与计算。 　　关键词：ACQI模型；枢纽机场航线；连通性 　　1 枢纽机场航线网络连接现状 　　国内民航运输1980年的时候仅有69个民用机场，到了2013年的时候，国内民用航空（颁证）机场达到183个（不含港澳台，下同）。定期航班的通航机场有180个，定期航班的通航城市达到178个[1]。同时，2012年定期航班航线共有2457条，其中包括2076条国内航线和381条国际航线。全国运输机场运送旅客达到67977.2万人次，运输货邮达到1199.4万吨。具体从空管角度分析，国内旅客吞吐量分布情况具体如下：华北区域17.6%，华东区域29.2%，西南区域14.9%，中南区域24.1%，东北区域6.3%，西北区域5.4%，新疆区域2.5%；国内货邮吞吐量具体分布情况如下：华北区域18.1%，华东区域41.7%，西南区域9.8%，中南区域23.4%，东北区域3.6%，西北区域2.2%，新疆区域1.2%[2]。 　　当前，国内航线网络已初步形成了以北京首都机场、上海两场、广州白云机场等枢纽机场为中心，以成都双流机场、昆明长水机场、重庆江北机场等省会或重点城市机场为主干机场，以及大量支线机场共同支持的结构布局。同时在有些区域表现的是以省会机场为中心，区域内及周边城市机场为辐射点的轮辐式航线网络，云南省和新疆维吾尔自治区就是其中最典型代表。 　　2 航线网络研究中的连通性与通达性区别 　　在研究和评价航线网络的效率和利用率，机场的可达与否等，首先必须区分连通性和通达性的含义。国外研究认为，连通性被认为是从供给层面来说明一个特定机场如何在航线网络中合理地发挥节点的作用；通达性被认为是从需求层面来研究旅客通过航空运输方式从航线网络的一个节点到另一个节点的可行性和便利性，以及服务质量的传递和延伸。 　　连通性模型可以看出一个机场在全球航空运输网络的服务水平，而通达性模型可以反映出旅客通过航空运输在一个特定节点或者区域的选择机会。具体在研究航线网络时，通达性研究可以被看做是连通性的延伸和微观分析。文章建立连通性模型，从宏观角度航线连接的质量和密度来研究国内机场的连通性，然后按机场分类，分别论述各级枢纽机场航线网络连通性的评估结果，并对其作进一步分析和探讨。 　　3 国内枢纽机场连通性研究 　　3.1 模型规定 　　首先，文章研究的连通性限定在国内机场以及国内航线网络的连通性研究上；然后假定A为计算连通性的机场，L为不同类型的国内机场，则国内机场ACQI计算模型为： 　　其中，l指直达机场类型；l指一次经停的机场类型；fa，l指从机场a到机场l的日航班频次；da，l指连通机场a的直达航线的机场l数目；da，l指连通机场a的直达航线的机场l数目；wl和wl分别是对于不同类型的l（直达）和l（中转）机场设定的权重系数；α指对连通性计算的影响程度上，a机场与直达机场，和a机场与一次经停的机场之间的换算系数；此外，当机场a与连通的机场之间既有直达航线又有一次经停航线时，统一当做直达机场来计算。 　　3.2 机场分类与参数确定 　　目前，国内机场布局与经济地理格局基本相互适应。在强调空管因素的基础上，根据政治、经济和文化综合评定，将北京、上海两场、广州作为一级枢纽机场，同时这3个机场也是中国七大管制中心中最大的三个管制中心所在地；其他管制中心所在地分别是东北地区的沈阳，西北地区的西安，新疆地区的乌鲁木齐和西南地区的成都，再加上中南地区吞吐量仅次于北上广的深圳宝安机场，总共5个二级枢纽机场。其他省会城市作为三级枢纽，共28个，其他139个机场作为四级机场。 　　在参数的计算上，《从统计看民航》上提供了多项相关数据，本模型参数值的确定选取最有代表性的吞吐量作为参照和计算的依据。每级枢纽机场权重wl和wl为该级枢纽机场2011年平均客流量与一级枢纽机场2011年平均客流量的比值，计算结果如表1所示。 　　而换算系数α是基于航线服务质量水平（Quality Service Index，以下简称QSI）[3]来确定的。Q