《鹿特丹规则》中海上运输纠纷管辖权立法评析.pdfVIP

社会科学 2013 年第6 期 袁发强: 鹿特丹规则》中海上运输纠纷管辖权立法评析 〈底特丹规则〉中海上运输纠纷管辑权立法评析 袁发强 摘 要: 2009 年通过的鹿特丹规则在管辖权一章并没有多大的新意。作为一个可 单独声明加入的部分对于公约来说实在多余，且会导致在不同国家适用的不稳定性。单 独对承运人和海运履约方的诉讼进行管辖权限制是从程序上倾斜保护运输人利益的表 现。事前协议中可协议选择的法院与一般管辖的法院并没有什么差异，实践中会更多导 致承运人住所地法院管辖的结果。目前来看，还谈不上公约对我国修改海事诉讼程序法 立法的启示和借鉴意义。 关键词:鹿特丹规则;协议管辖;一般管辖 中图分类号: D923.2 文献标识码:A 文章编号: 0257-5833 (2013) 06-0 102-07 作者简介:袁发强，华东政法大学国际航运法律学院副教授 (上海 20∞42) 2∞8 年联合国贸易法委员会制订的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约} (以下 简称鹿特丹规则)不仅包含实体规则，还包括了大量的诉讼与仲裁等程序性规范，可以说是 集实体规则和程序规则为一体的法典化公约。鹿特丹规则设专章对诉讼管辖权进行了规定 (第 14 章从第 67 条到第74 条共9 个条文)。这是迄今为止，所有调整海上货物运输合同关系的 公约中，对管辖权问题规定得最系统、最全面的公约。然而，这一看似创新的立法却未必能起到 统一各国对海上货物运输案件诉讼管辖的作用，立法效果令人怀疑。 一、公约管辖权部分的特殊性 (一)鹿特丹规则对诉讼管辖权的全面规范 不论是海牙规则，还是修改后的维斯比规则，都不涉及诉讼管辖权规范问题。正如该公约的 名称中所提示的那样:公约只是统一提单的若干法律规定，基本上属于纯实体法规则。 1978 年的汉堡规则首次将海上运输合同纠纷的诉讼管辖纳入公约范畴。汉堡规则第 21 条主要就实体 问题的一般管辖进行了规定，基本上没有涉及到纠纷发生前协议选择法院的规范问题①。即使对 一般管辖权的行使，汉堡规则也只是进行了粗略的限制。在试图将海上货物运输纠纷的诉讼管辖 限定在几个有实际联系的地点管辖后，又通过扣押管辖权的行使淡化了限制②。可见，对于实体性 收稿日期: 2013 -03-20 ① 汉堡规则只是在第21 条 (5) 款中规定了在索赔发生后，当事人之间达成的指定诉讼地点的协议有效。原文为尽 管有以上各款的规定，在按照海上运输合同提出索赔之后，当事各方达成的指定索赔人可以提起诉讼的地点的协议应 属有效。 ② 参见汉堡规则第21 条第 (2) 款的规定。 102 社会科学 2013 年第6 期 袁发强: (鹿特丹规则}中海上运输纠纷管辖权立法评析 纠纷的诉讼管辖权，鹿特丹规则以前的海上运输法律公约主要是交由成员国国内法解决。 鹿特丹规则全面规范诉讼管辖的立法起因可主要归结为以下几个方面:第一，汉堡规则之后 的 30 年来，国际社会对协调各国民商事诉讼管辖，以利于判决得到跨国承认与执行的呼声高涨。 2∞5 年海牙《选择法院协议公约》是这一形势的反应。当然，该公约并未就全部海上货物运输 纠纷的协议管辖做出规定，而是将有关运费和海事请求权责任限制部分排除在公约之外①。第 二，基于对船舶或货物的扣押而取得实体案件管辖权的做法容易导致滥诉，迫使一方当事人基于 非正常的诉讼压力而妥协，不利于正常运输业务的发展，尤其可能迫使承运人承受巨大的经济压 力。在国际海事组织酝酿起草有关公约草案时，来自船主的呼声反映在最初的草案中。鹿特丹规 则中有关一般管辖的规定承继了这一担忧。 然而，鹿特丹规则详细列明了对承运人和海运履约方提起诉讼时只能在公约规定的几个地点 提起诉讼，而没有限制承运人和海运履约方对货主提起诉讼的地点。在管辖权问题上运输人和货 主之间诉讼管辖分配的不平衡和不对等是显而易见的。 鹿特丹规则在海上运输纠纷的实体管辖方面大体上可以划分为三部分:一般管辖、协议管 辖、诉讼合井和移转。一般管辖区分了对承运人诉讼的管辖和对海运履约方的诉讼管辖;协议管 辖区分了事前协议与事后协议;诉讼合并和移转则是对共同诉讼时如