机械设计课程设计3周 实践指导.ppt

表4-3 齿轮结构 锻造齿轮 锻造齿轮 铸造齿轮 铸造齿轮 五、箱体及轴承盖的结构 一)箱体 减速器箱体是支承轴系部件、保证传动零件正常啮合、良好润滑和密封的基础零件，应具有足够的强度和刚度。箱体结构复杂，多用灰铸铁铸造；重型传动箱体，为提高强度，可用铸钢；单件生产也可采用钢板焊接。 为便于轴系部件安装，箱体多由箱座和箱盖组成。剖分面多取轴的中心线所在平面，箱座和箱盖采用普通螺栓联接，圆锥销定位。剖分式铸造箱体的设计要点如下： (1)为保证减速器支承刚度，箱体轴承座处应有足够的厚度，并设置加强肋。箱体加强肋有外肋和内肋两种结构型式，内肋结构刚度大，箱体外表面平整，但会增加搅油损耗，制造工艺也比较复杂，外肋或凸壁式箱体结构可增加散热面积，采用较多，见图4-17。 图4-8 图4-17 (2)轴承旁联接螺栓凸台结构设计要有利于提高轴承座孔的联接刚度，轴承座孔两侧联接螺栓应尽量靠近轴承，以不与箱体上固定轴承盖的螺纹孔及箱体剖分面上油沟发生干涉为准。通常取两联接螺栓中心距与轴承盖外径相近，凸台的高度由联接螺栓的扳手空间确定，见图4-18。 轴承座凸台与联接螺栓安装凸台的相互结构关系应根据作图确定，当凸台位于箱壁内侧时，见图4-18a；当凸台位置突出箱壁外侧时，见图4-18b。 图4-18 轴承座凸台高度应设计一致，以便于加工，见图4-19。 图4-19 (3)箱盖与箱座联接凸缘应有一定的厚度，以保证箱盖与箱座的联接刚度；箱体剖分面应加工平整，要有足够的宽度；螺栓间距应不大于100～150mm，以保证箱体的密封性。 (4)箱座底面凸缘的宽度B应超过箱座内壁，以利于支撑，使壁厚尽量均匀，并尽量减少加工面，见图4-20、图4-21b。 图4-21 图4-20 (5)箱体的中心高由浸油深度确定，传动零件采用浸油润滑时，对于圆柱齿轮通常取浸油深度为一个齿高，锥齿轮浸油深度为0．5～1个齿宽，但不小于10m。 为避免传动零件转动时将沉积在油池底部的污物搅起，造成齿面磨损，大齿轮齿顶距油池底面距离不小于30~50mm，见图4-22。 图4-22 为保证润滑及散热的需要，减速器内应有足够的油量。单级减速器每传递1kW功率，约需油量为0.35～0.7L，润滑油粘度大时，则用量较大，多级减速器则按级数成比例增加。 图4-8 图4-8 (6)输油沟设计于箱座的剖分面上，用来输送传动零件飞溅起来的润滑油润滑轴承。飞溅起的油沿箱盖内壁斜面流人输油沟内，经轴承盖上的导油槽流人轴承. 输油沟有铸造油沟和机械加工油沟两种结构型式。机械加工油沟容易制造，工艺性好，故用得较多，见图4-24b和图4-1，其结构尺寸见图4-24a。 回油沟是为提高减速器箱体的密封性而设计的，回油沟的尺寸与输油沟相同，并设计有回油槽，其结构见图4-25。 图4-24 图4-25 (7)要注意箱体结构工艺性。对于铸造箱体，为便于造型、浇铸及减少铸造缺陷和避免金属积聚，设计时应力求形状简单、壁厚均匀、过渡平缓、不应过薄，不宜采用形成锐角的倾斜肋和壁，见图4-26；要避免出现狭缝，见图4-27。 图4-26 图4-27 铸件表面沿起模方向应设计成1:10～1:20的起模斜度，在起模方向上应尽 量减少凸起结构，必要时可设置活块，有多个凸起结构时，应尽量连成一体，以减少活块数量，见图4-28、图4-29。 图4-29 图4-28 箱体上加工面与非加工面必须分开，并尽量减少箱体的加工面积，如箱体轴承座端面与轴承盖、窥视孔与视孔盖、螺塞及吊环螺钉的支承面处均应做出凸台或沉头座，铣平或锪平，图4-30凸台及沉头座的加工方法。 图4-30 (8)箱体造型应简洁明快、造型美观。图4-31为方型外廓铸造减速器箱体，采用内肋，外部几何形状简单。 图4-31 图4-32为焊接箱体，对于大型箱体或单件生产时可降低成本。 图4-32 (二)轴承盖 轴承盖用来密封、轴向固定轴承、承受轴向载荷和调整轴承间隙，轴承盖有嵌入式和凸缘式两种。嵌入式轴承盖轴向结构紧凑，与箱体间无需用螺栓联接，与O型密封圈配合使用可提高其密封效果，见图4-33a、b，但调整轴承间隙时，需打开箱盖增减调整垫片，比较麻烦；也可采用图4-34c所示的结构，用调整螺钉调整轴承间隙。 图4-33 凸缘式轴承盖调整轴承间隙比较方便，密封性能好，应用较多，但调整轴承间隙和装拆箱体时，需先将其与箱体间的联接螺栓拆除，见图4-34、图4-35。 轴承盖多用铸铁制造，设