某地铁盾构隧道下穿铁路U型槽数值模拟研究.docVIP

某地铁盾构隧道下穿铁路U型槽数值模拟研究内容提要：北京地铁某盾构区间隧道先后下穿直径线U型槽结构及既有京九铁路路基段，为尽量减少盾构隧道施工对铁路运营的影响，在充分比较的基础上，采用了深埋隧道下穿方案。本文利用数值分析方法，论证了盾构隧道对U型槽结构的影响，提出了变形控制指标。 关键词：盾构深埋数值分析变形控制指标 Abstract：A subway shield tunnel in Beijing crosses under the U trench structure and the subgrade section of existing Beijing-Kowloon Railway. To reduce the impact of tunnel construction on normal operation of the railway, deep tunneling method was adopted after comparison. This paper by means of numerical analysis, discusses the impact of shield tunnel on U trench, and gives deformation control index. Keywords：shield deep tunnel, numerical analysis, deformation control index. 中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 1、引言 北京地铁某盾构区间隧道于YK9+848～YK9+910段先后垂直下穿直径线U型槽结构及既有京九铁路路基。从理论上讲，盾构隧道的施工过程可以简单概括为工作面开挖、盾尾衬砌环的拼装和盾尾空隙注浆充填三大工序，伴随着对土体的扰动、支护及再加固，不可避免地引起地层损失甚至地面沉降。区间隧道施工引起的地表沉降对既有铁路线路的影响主要表现在两个方面：一方面可能造成水平(指线路两股钢轨顶面的相对高差)超限；另一方面可能造成前后高差(指沿线路方向的竖向平顺性)超限。2006年10月1日施行的《铁路线路修理规则》明确规定，在υmax≤120km/h条件下，正线及到发线的线路轨道顶面静态水平及轨向容许偏差管理值为4mm。 一般情况下，超过允许限值的水平差，可以引起车辆摇晃和两股钢轨的受力不均，导致钢轨的不均匀磨损。但如果在延长18m的距离内出现水平差超过4mm的三角坑，将导致一个车轮减载或悬空，如果此时出现较大横向力作用，有可能发生脱轨事故。 前后高低不平顺对线路运营危害较大。列车通过这些地方时，冲击动力可能成倍增加，加速道床变形，从而更进一步扩大轨道不平顺，加剧机车车辆对轨道的破坏，形成恶性循环。一般情况下，前后高低不平顺的破坏作用同不平顺(坑洼)的长度成反比，而同它的深度成正比。规范规定：线路轨道前后高低差用L=10m弦量测的最大矢度值不应超过4mm。 因此，如何最大限度地减少地铁区间隧道施工对地层的扰动，控制地表沉降，满足铁路运营要求，保证运输绝对安全，是本区间隧道设计需要重点考虑的问题。 2、直径线U型槽及京九铁路路基情况 区间隧道穿越范围内直径线U型槽为钢筋混凝土结构，侧墙厚1.0m，底板厚1.2m，道床为0.7m厚的混凝土结构。U型槽段基坑深7.4～7.7m，采用φ800@1000mm钻孔灌桩桩结合喷锚支护，钻孔灌桩桩桩长13m，桩顶冠梁为1000×800mm钢筋混凝土结构。 在U型槽结构下方，敷设了2条新改移的污水方涵，其结构尺寸为3000×1250mm，与U型槽垂直。污水方涵为钢筋混凝土盖板箱涵:底板为1.5m素混凝土、侧墙为1.3m素混凝土（两侧局部配有钢筋）、顶盖为0.27m～0.29m厚钢筋混凝土。在U型槽基坑两侧共设有4座污水方涵闸门井与直径线两侧污水管沟相连。 京九铁路为双线，采用路基方式铺设，轨面与U型槽处现状地面线大致齐平。 区间隧道与U型槽相互关系见图1、图2。直径线U型槽结构断面图见图3，污水方涵截面图见图4。 图1 平面图 1-1剖面 2-2剖面 图2 剖面图 图3 直径线U型槽结构断面图 图4 污水方涵截面图 3、工程地质及水文地质概况 3.1工程地质 根据岩土工程勘察报告，工程范围内地层按地层沉积年代、成因类型划分为人工堆积层（Qml）、新近沉积层（Q42+3al+pl）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）、第三纪基岩四大类。本段地层自上而下依次为： 粉土填土①，稍密，含砖渣、灰渣。 杂填土